Lo que sigue no es un alegato contra el coche, aunque por el título pueda parecerlo. Pero asume la necesidad de acabar con la movilidad en coche en nuestra ciudad ―en nuestras ciudades― o al menos de reducirla considerablemente en un plazo relativamente corto de tiempo. Quien no tenga claro esto quizás no debería seguir leyendo, o debería leer antes algo de la ingente cantidad de literatura al respecto generada en los últimos años por instituciones públicas y científicas. Para zanjar rápidamente la cuestión, cabe decir que la Hoja de ruta hacia una economía hipocarbónica de la Unión Europea establece que esta deberá haber reducido sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) un 40% en 2030, un 60% en 2040 y un 80% en 2050 en relación con los niveles de 1990. En concreto, en el sector transporte, esa reducción se establece en al menos un 60%. Todo ello para garantizar el cumplimiemto del Acuerdo de París.
Quien piense que el cumplimiento de los anteriores objetivos, que tienen carácter vinculante, es compatible con la situación actual de la movilidad y el transporte vive en la inopia. Necesariamente, el escenario que estamos acostumbrados a contemplar en nuestras ciudades va a cambiar de forma radical en la próxima década. La cuestión a debatir, en definitiva, no es si el coche va a desaparecer sino cómo hacerlo desaparecer.
En definitiva, el cumplimiento de los objetivos de reducción de emisiones de GEI, junto a la necesidad de atajar graves problemas de salud pública (contaminación del aire, ruido, siniestralidad) o de derechos fundamentales (accesibilidad universal) causados por el tráfico motorizado y que ya analizamos en un artículo anterior, requiere coger el coche por el spoiler delantero y provocar un cambio en el modelo de movilidad que se concrete en una drástica reducción de los desplazamientos en automóvil a lo largo de la próxima década. Ciudades como Barcelona, con una movilidad mucho más voluminosa y compleja, se han planteado reducciones del 20% de forma inmediata con mejoras en transporte público, fomento de la bici y restricciones al coche. Cádiz sin embargo, por sus propios condicionantes físicos, debe aspirar a más.
Actualmente, según datos del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de 2013, un 69% de los automóviles que se mueven diariamente por la ciudad de Cádiz están realizando desplazamientos dentro de la ciudad, a escala municipal, en una ciudad que no mide ni 7 km de punta a punta y tiene una densidad poblacional altísima. Esto supone desplazamientos de menos de 30 minutos en bici o bus. Y eso, en las condiciones actuales en las que estos medios se encuentran muy desfavorecidos. La potencialidad de traspasar la mayor parte de estos desplazamientos en automóvil a la bici y el bus es por tanto muy alta. Reducir a la mitad los desplazamientos en coche de escala municipal supondría reducir en más de un tercio los coches que circulan cada día en Cádiz.
La clave para provocar este cambio en el modelo de movilidad es la política de aparcamiento. Algo que, si ha existido el los últimos 20 años, ha perseguido precisamente lo contrario, promover la movilidad en automóvil para mantener una alta demanda de aparcamiento que favoreciera la especulación del subsuelo ―ya que Cádiz no tiene mucho suelo― tratando de crear un suculento negocio privado del que la ciudadanía residente en Cádiz ha sido la gran damnificada.
Por contra, la idea central que es necesario entender y asumir para cambiar el modelo de movilidad es que la expectativa de encontrar aparcamiento en destino es el factor determinante que propicia la movilidad en automóvil. Por mucho que se mejore el transporte público o los modos no motorizados, ante la posibilidad de elegir ―en el contexto actual de cultura de la motorización― el ciudadano se decanta por el coche. El transporte público queda por lo general relegado a una demanda cautiva, la que no tiene otra opción. Sin embargo, si alguien tiene la certeza de que no encontrará dónde aparcar en su destino, o al menos que esta posibilidad es improbable, dejará el coche en casa y elegirá otro medio. Cuanto más reduzcamos la disponibilidad de aparcamiento en destino y por consiguiente las expectativas de poder encontrarlo, más descenderá la movilidad en automóvil.
En contraste, los responsables de tráfico del Ayuntamiento de Cádiz parecen empeñados en transmitir el mensaje opuesto a la ciudadanía local y foránea: que el aparcamiento libre en la vía pública está siempre garantizado, incluso en los eventos más multitudinarios ―Carnavales, Semana Santa, partidos del Cádiz…― y si es necesario las aceras y zonas peatonales de la ciudad se habilitarán como aparcamiento. Con ello, aunque la disponibilidad de aparcamiento no sea tan grande, la expectativa de encontrar aparcamiento es prácticamente plena y, como consecuencia, todo el que tiene coche o moto se mueve en coche o moto.
Revertir el modelo de movilidad requiere por tanto un cambio radical de la actual política de aparcamiento hacia otra centrada en la reducción y regulación del aparcamiento, tanto en la vía pública como en aparcamientos de rotación y edificaciones privadas. Una política que, en primer término, más que hacer grandes actuaciones requiere dejar de hacer cosas, dejar que las cosas sigan su curso natural o, simplemente, aplicar la ley. También cambiarla en otros casos.
Dejar de permitir aparcar en las aceras y espacios peatonales es sin duda la primera y más sencilla forma de dejar de generar expectativas de aparcamiento. Asumir la pérdida de aparcamiento en la vía pública que suponen determinadas actuaciones, como la construcción de la red ciclista, sin tratar de compensarla con la creación de otras nuevas plazas, es un dejar que las cosas sigan su curso indispensable. Igualmente, cada actuación de recuperación o mejora del espacio público debería contemplar la eliminación o reducción de aparcamiento.
Además, la normativa de accesibilidad obliga, en un gran número de calles ―todas las que no permitan acerados de 1,80 metros de anchura―, a la eliminación de aparcamiento para la ampliación de aceras o creación de plataforma única ―calzada y acera al mismo nivel―. Esta eliminación de aparcamiento debe ser inmediata ―debería haberlo sido hace tres meses―, pues esas calles se encuentran en la más absoluta ilegalidad desde el 4 de diciembre pasado, en aplicación de la Ley General de derechos de las personas con discapacidad. Por otro lado, la eliminación de aparcamiento, legal e ilegal, en la trama interior del casco histórico es una necesidad evidente, pues solo sirve para generar un inútil y dañino tráfico de agitación ―solo para buscar aparcamiento― en la principal zona de atracción de movilidad de la ciudad.
El dejar de hacer debe también afectar al aparcamiento fuera de la vía pública, tanto de rotación, dejando de construirlos, como de uso privado, estableciendo limitaciones a su creación. En esta línea, Barcelona ha transformado lo que era una exigencia de dotación mínima de plazas de aparcamiento en nuevas viviendas, oficinas u hoteles en un límite máximo. En el caso de Cádiz, además de establecer una modificación similar en la normativa urbanística recogida en el Plan General de Ordenación Urbanística (PGOU), es necesario que en el Casco Histórico la construcción de aparcamientos en nuevas edificaciones o rehabilitaciones, ahora obligatorio o voluntario según los casos, pase a no ser admisible, al igual que la concesión de nuevos vados en edificaciones existentes.
Las anteriores medidas suponen un cambio de rumbo fundamental, pero un objetivo de reducción de la movilidad en automóvil como el apuntado antes también requiere proyectos estratégicos y ambiciosos. La anunciada peatonalización de la Plaza de España, y la consiguiente eliminación de todo su aparcamiento en superficie, sin duda lo es y tendrá un impacto significativo en la movilidad de la ciudad, al eliminar su efecto atractor de automóviles. Siempre que las plazas perdidas no sean compensadas, claro. Pero las posibilidades de la ciudad de Cádiz son mucho mayores. Los barrios de extramuros presentan condiciones idóneas para poner en marcha proyectos de supermanzanas, áreas urbanas en cuyo interior el tráfico motorizado queda limitado exclusivamente a residentes y servicios, eliminando aparcamiento en superficie, dando prioridad a la movilidad no motorizada y recuperando espacio público, tan necesario en esas zonas.
Por otro lado, la regulación del aparcamiento en la vía pública es una actuación determinante. La existencia de aparcamiento gratuito no regulado en una ciudad como Cádiz, donde el espacio público es un bien tan cotizado, carece de toda lógica. La actual coexistencia de aparcamiento libre y zona azul lo único que hace es promover la movilidad en coche y aumentar el tiempo en circulación buscando aparcamiento, con los perjuicios que esto genera. Todo el aparcamiento existente en la vía pública ―el que vaya quedando tras las medidas de reducción― debería estar regulado, priorizando al residente en cada barrio y desincentivando al de fuera del barrio. Regulaciones del tipo zona verde, implantada en numerosas ciudades, que permite a los residentes, mediante una tasa anual, aparcar de forma ilimitada o prolongada en su barrio, mientras los no residentes pagan por minuto a un precio elevado y por un tiempo limitado e improrrogable, se han demostrado eficaces en la reducción del uso del automóvil. Por un lado, permiten reducir la expectativa de encontrar aparcamiento fácil, gratuito e indefinido a los que provienen de otras zonas de la ciudad o del exterior y, por otro, evitan que el residente se vea obligado a mover el coche cada día. La zona naranja implantada de forma experimental en un sector del Casco Histórico de Cádiz en 2012, por ser un híbrido poco ventajoso para ambos tipos de usuarios, no ha tenido la aceptación esperada.
Esta estrategia debe afectar también a los aparcamientos de rotación, transformando plazas de rotación en plazas para residentes. En este sentido, solo hay que seguir las directrices establecidas en el PGOU, que propone la conversión a residentes del 70-80% de las plazas del aparcamiento de Canalejas, el 70-80% de las plazas del de Campo del Sur, el 40-60% de San Antonio, el 70% de Santa Bárbara, el 80% del previsto en La Caleta… Y porcentajes similares en Extramuros.
Todas esas acciones deben ir acompañadas de un cambio en nuestra manera de entender la movilidad y el papel del automóvil en nuestra sociedad. Al menos, deberíamos empezar a pensar que, al igual que antes de comprar una lavadora prevemos dónde la vamos a poner y no la dejamos en las zonas comunes de nuestro edificio, antes de comprar un vehículo deberíamos tener previsto dónde lo vamos a aparcar y no pretender que el espacio público sea su depósito permanente. Solo con eso habremos avanzado mucho.
