Datos de la imagen: Ortofotografía PNOA 2010-2011
Tres Caminos (Puerto Real, Cádiz) dejó de ser el punto de encuentro de tres caminos hace muchas décadas —más de un siglo quizás—, cuando la motorización provocó la paulatina conversión de aquellos en carreteras. Los ancestrales caminos que otorgaron el inapelable topónimo al lugar habían permanecido con idéntico trazado y similares condiciones de anchura y pavimentación —a ratos enlosados, a ratos de tierra— al menos desde hace dos milenios. Entonces ya eran itinerarios muy transitados, como parte de la Via Augusta y de la Via Heraclea que conectaban Gades con Roma, ejes de comunicación de primer orden del Imperio Romano. Pensemos, por ejemplo, que la Bética, dedicada al monocultivo del olivo y principal provincia productora de aceite del Imperio, exportaba toda su producción a través del puerto de Gades. Y para ello, sin embargo, bastaban unos caminos.
La importancia de este punto como conexión del puerto de Cádiz con el continente —por ser la zona en la que la distancia entre el archipiélago gaditano y la tierra firme es menor— ha sido patente desde entonces a lo largo de toda la Historia y debió soportar un trasiego comercial importantísimo en épocas señaladas, tanto de las mercancías objeto propiamente de dicho comercio como de las de aprovisionamiento de la flota y de la población de Cádiz. Pensemos en el papel predominante del puerto de Cádiz en el comercio con América desde el siglo XVI —y antes con África—, que tuvo su colofón en el traslado de la Casa de la Contratación a Cádiz en 1717. Y para ese importante comercio, siguieron bastando unos caminos.
La obra de mayor envergadura en dos mil años consistió en la construcción del puente Zuazo en el siglo XVI, primera conexión estable de Cádiz con el continente, que sustituyó a los puentes de barcas que habrían existido hasta entonces. La solidez y dimensiones del puente, con pilares tan gruesos que apenas dejan luz a sus cinco arcos y anchura de sobra necesaria para permitir el cruce de dos carruajes, eran inusuales en esa época. Solidez que le ha permitido continuar a pleno uso, soportando un intenso tráfico motorizado, hasta principios de esta década, cuando aquel fue desviado para garantizar su protección. Tamaña obra tuvo un coste elevado y para sufragarlo se estableció un impuesto especial a las mercancías con destino a América. Y justamente, el lugar del portazgo, es decir, donde se pagaba dicha tasa, se encontraba en Tres Caminos, punto de confluencia de los de Chiclana y Puerto Real.
Hoy día, en Tres Caminos, convertido en un nudo de autovías, turistas y veraneantes tienen que pagar también en ocasiones un pequeño tributo por disfrutar de las playas y las vacaciones. Cada verano, los días punta a las horas punta, el nudo se atasca. Parece que llamar nudo a este encuentro de carreteras invita a ello. El nudo es donde toda historia se complica, donde está la dificultad, la angustia. Qué esperaban si en él el viario está literal y literariamente anudado. Pasa en muchos lugares del territorio, en muchos nudos, aunque en este caso los días y horas punta son los de ir y volver de la playa, no los de entrada y salida del trabajo, más cotidianos en las grandes ciudades. Tres Caminos conecta la Bahía de Cádiz y el interior de la provincia y del Estado con las playas de Chiclana, de la comarca de La Janda —Conil, Vejer, Barbate— y de más allá —Zahara, Tarifa—. Destinos turísticos de moda en los últimos años para centropeninsulares y centroeuropeos centrifugados y lugares habituales de segunda residencia para veraneantes de orígenes más cercanos —Sevilla o Jerez, Cádiz o San Fernando—. Hoy día, para el trasiego de veraneantes, las redes viarias de alta capacidad, por alta que sea esta, no parecen ser nunca suficientes.
Y así, cada verano, la prensa se hace eco de las caravanas kilométricas y de las reclamaciones de partidos políticos, ayuntamientos y organizaciones empresariales. Ratonera, pesadilla, caravana eterna, largas esperas, desesperación, colapso, armarse de paciencia, líder en atascos, nudo más conflictivo, zona de conflicto, punto negro. Las noticias se repiten idénticas cada 15 de agosto, basta cambiar el año a la fecha. Las voces suenan al unísono afinadas por el pensamiento único que pocas cosas despiertan como las infraestructuras viarias. Duplicación de carriles, desdoble, reparación de estructuras, nuevos enlaces, cambios de sentidos, ampliaciones viarias, mejora de accesos, remodelación, reordenación circulatoria, acometer obras, imprescindible, fundamental, infraestructura vital, necesidad de actuar, manos a la obra, ahora, ya. Son 80 millones de euros, gracias.
80 millones de euros es el coste del proyecto, no ejecutado aún, de remodelación del nudo de Tres Caminos que evitaría, teóricamente, que se produjeran esa docena de atascos al año en la ida y vuelta de la playa. Nadie lo cuestiona, ni el objeto del proyecto ni su presupuesto ni su rentabilidad. Hay que hacer el nudo más grande. Nudo grande ande o ande. Sin embargo, ni la precariedad de la oferta de transporte colectivo a esos destinos de playa ni la falta de una concepción de red de la escuálida oferta existente parecen ser objeto de reclamaciones. Lo realmente alarmante no son las retenciones y caravanas, que no dejan de ser episodios puntuales, sino el consenso político y social sobre la necesidad de ampliar las infraestructuras viarias. Si en alguna actividad humana está férreamente instalada la idea de crecimiento como única salida a cualquier situación problemática esa es la construcción de infraestructuras y especialmente las viarias.
A pesar de ello, el proyecto de remodelación del nudo de Tres Caminos, anunciado en 2005, no se incluye en presupuestos, no se ejecuta y la espera se le hace eterna a algunos. Caso sangrante, olvido, reiterar, tomar conciencia de la importancia, aumentar la inversión, partidas más cuantiosas, situación inasumible, la historia de siempre, no están a la altura, problemas en aumento, décadas esperando, cada año más turistas. Pero si 12 años parecen muchos, no sé qué pensarán del ferrocarril que debía unir por aquí mismo la Bahía de Cádiz con Vejer y Tarifa y que está anunciado al menos desde 1868 —año en que Pascual Madoz lo recoge en su Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España y sus posesiones de ultramar—. 150 años después, aún no se ha inaugurado el primer tramo hasta Chiclana. Para el resto de tramos tendrán que pasar, probablemente, unos cuantos siglos más.
En contraste, en la última década del siglo XX y la primera del XXI, las tres vías que confluyen en Tres Caminos, A-4 (antigua N-IV), CA-33 y A-48 (antigua N-340), han duplicado e incluso triplicado su sección, a la vez que el nudo se ha complicado, convirtiéndose en un auténtico scalextric. Todo ese crecimiento se ha producido a costa del Parque Natural Bahía de Cádiz sobre el que discurren, declarado Humedal de Importancia Internacional por el Convenio de Ramsar, Zona de Especial Protección para las Aves y Zona Especial de Conservación de la Red Natura 2000. Pero a pesar de todas esas ampliaciones, en menos de una década el nudo se consideraba ya obsoleto y se planeaba su reforma. Es evidente que los aumentos de capacidad viaria realizados no han evitado los atascos. Más bien parecen haberlos agravado.
No es algo casual. Como demostró, ya a mediados de la década de 1990, un extenso y contundente informe del Departamento de Transporte del Reino Unido (Trunk Roads and the Generation of Traffic), la construcción de infraestructuras viarias no solo no es siempre la solución a los problemas de congestión del tráfico sino que el aumento de la capacidad viaria puede inducir tráfico. Aquel informe y sucesivos estudios en la misma línea provocaron un cambio radical en las políticas de transporte británicas, así como de otros países europeos, incluyéndose la evaluación de estos posibles efectos en la planificación de infraestructuras. Siendo fieles a nuestra brecha con Europa, esas conclusiones no parecen haber tenido influencia en las políticas españolas de transporte. Al contrario, entre mediados de los 1990 y el comienzo de la crisis, España vive el mayor boom de construcción de infraestructuras viarias de su historia. Y actualmente, ni el estatal Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024 ni el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía 2020 consideran la posibilidad de evaluar la inducción de tráfico por las infraestructuras viarias.
Sin embargo, es una evidencia que las sucesivas ampliaciones del viario en los ejes conectados en Tres Caminos han ido facilitando el desacoplamiento de los lugares de residencia y trabajo, responsable este de la mayor parte de la movilidad cotidiana y de las horas punta de tráfico, así como la aparición de otros usos del territorio altamente inductores de movilidad, como actividades comerciales a escala supramunicipal, que condicionan gran parte de la movilidad durante el tiempo de ocio. La ubicación en el Polígono Industrial Tres Caminos, a la vera del nudo, hace unos 10 años, de varias grandes superficies especializadas (Leroy Merlin, Media Mark, Lidl, Kiabi…) no es una casualidad. Se han instalado ahí una vez concluido el proceso de ampliación de la red viaria y tras su instalación generan un enorme volumen de tráfico en la zona de escala metropolitana, que demanda nuevas ampliaciones de la red viaria, cerrando así un círculo aficionado al vicio.
En definitiva, los aumentos de la capacidad viaria son consecuencia pero también causa directa del incremento de desplazamientos en vehículo privado y la saturación de tráfico del ámbito. Seguir ampliando la infraestructura viaria en torno a Tres Caminos no solo no sirve para solucionar el problema de saturación de tráfico sino que lo empeora cada vez más. Es una huida hacia delante que no tiene fin. Es más, proyectos previstos de ampliación de viario en lugares que podemos pensar lejanos, como completar la duplicación de la N-340 entre Vejer y Algeciras, conllevará agravar aún más el problema en Tres Caminos.
Pero, no solo ocurre que aumentar la capacidad del viario induce tráfico sino que reducirla puede hacer que este se evapore. Otro amplio estudio encargado por el gobierno británico a finales de los 1990 (Traffic Impact of Highway Capacity Reductions; Assessment of the Evidence), basado en la evaluación de cien casos y en la opinión de 200 profesionales del transporte de todo el mundo, llegó a la conclusión de que la reducción o eliminación de viario, por ejemplo para la creación de plataformas reservadas de transporte colectivo o vías ciclistas o por su cierre temporal debido a obras, entre otras posibles causas, lejos de agravar los problemas de tráfico, como solía predecirse, provocaba en la inmensa mayoría de los casos una reducción significativa del mismo. La explicación es que la respuesta de la gente a los cambios en las condiciones de las carreteras es mucho más compleja de lo que tradicionalmente habían asumido los modelos de transporte.
En Tres Caminos tenemos por tanto tres caminos —ahora sí—, seguir ampliando la capacidad viaria haciendo el nudo más grande, no hacer nada o reducir la capacidad viaria, eliminando carriles de circulación motorizada para destinarlos a transporte público o vías ciclistas. De los tres, el primer camino es el único camino recorrido hasta ahora y que ha demostrado su escasa utilidad, más allá de alimentar a grandes constructoras con dinero público a costa de morder terrenos de un espacio protegido. Los otros dos caminos están por explorar. La próxima puesta en marcha de la línea de tren ligero Chiclana-San Fernando-Cádiz, con una gran capacidad de transporte de pasajeros, y la apertura de la vía ciclista paralela a aquella suponen una excelente oportunidad para empezar a recorrerlos.
