Puentes, mentiras y cintas que cortar.
El puente de la Constitución de 1812, el nuevo acceso viario a la ciudad de Cádiz, se sostiene más sobre engaños que sobre pilares, dovelas y tirantes. Mentiras en ocasiones sutiles, aparentemente inocuas, pero que juntas han servido para crear y mantener durante años una corriente de opinión favorable al proyecto en la ciudadanía gaditana. Y es que con muchas pequeñas mentiras se construye un gran puente.
De partida, nos han repetido tantas veces eso de segundo puente que hemos acabado creyéndolo sin percatarnos de que ya existían dos puentes como únicos accesos rodados al término municipal antes de la construcción del nuevo y faraónico viaducto: el que cruza el río Arillo y el que cruza el estrecho de Puntales. El primero, que conecta los términos municipales de Cádiz y San Fernando, sin nombre propio y obra de ingeniero anónimo, mucho más modesto, simple y funcional que los otros dos, ha pasado desapercibido en las dos últimas décadas. Quién sabe si premeditadamente, para que parecieran menos de los que eran, pues en el supuesto escaso número de accesos se ha justificado principalmente por parte de sus promotores el nuevo enlace. Fuera premeditación u olvido, la cuestión es que el nuevo puente es el tercero y no el segundo de acceso a Cádiz. Un engaño sutil bajo el que subyace, sin embargo, una concepción de la ciudad de gran trascendencia para el propósito constructor: el encubrimiento del carácter insular de Cádiz y su presentación, en cambio, como un apéndice de la tierra firme. Como tal, Cádiz es defectuosa, incompleta, está mal conectada, justifica tres puentes y más, mientras que concebida como isla nadie cuestionaría su inconexión. He ahí la ventaja de la mentira.
Como decía, el supuesto déficit de accesos a la ciudad ha sido el principal argumento para tratar de convencer a la ciudadanía de la conveniencia de un tercer acceso. Sin embargo, a pesar de que el esfuerzo propagandístico se ha dirigido a los vecinos de Cádiz, y su alcaldesa durante 20 años ha sido la gran adalid del proyecto, el puente parece más bien orientado para los que como ella no viven aquí pero vienen con frecuencia, o se pretende que vengan. Es decir, si tenemos en cuenta que el casco histórico de Cádiz, hacia el que el nuevo puente apunta directamente, es la principal zona de atracción de movilidad a escala metropolitana, es presumible que el nuevo acceso se utilice más para entrar que para salir de la ciudad. Y más allá, el nuevo puente favorece la deslocalización de la residencia fuera de Cádiz, en municipios del entorno donde la vivienda es más barata, contribuyendo al proceso de pérdida de población que sufre la ciudad desde hace dos décadas. En este sentido, conviene recordar la estrecha relación con el nuevo puente del aterrizaje en Cádiz, a principios de la década de 2000, de un centro comercial de El Corte Inglés, el mayor del país cuando se inauguró y denominado no por casualidad Bahía de Cádiz, justo en el lugar donde estaba proyectado el desembarque del puente. Convencer a la cadena comercial para que se instalase en Cádiz capital, en lugar de en una ubicación menos excéntrica de la bahía y, por tanto, más accesible para su población objetivo, requirió un compromiso al más alto nivel. José Antonio Barroso, el que fue alcalde de Puerto Real, solía contar, metiendo el dedo en la llaga, que la construcción del puente se acordó en una reunión a tres entre Teófila Martínez, José María Aznar y el presidente de El Corte Inglés. Y en Madrid. Para deslocalizada, la toma de decisiones. Pero, como es obvio, que los gaditanos creyeran que el puente era para ellos ha sido esencial para obtener su apoyo al proyecto.
El argumento de la insuficiencia de los accesos estuvo alimentado durante años por los recurrentes atascos en hora punta en el puente José León de Carranza, a los que contribuía en ocasiones la apertura del puente para el paso de algún barco hacia La Carraca. Quien se comía un atasco al volver del trabajo, por breve que fuera, quedaba convencido para siempre de que era imprescindible la construcción de otro puente. Fundamentalmente, porque el discurso oficial ofrecía aquel como la única solución posible a los problemas de congestión del tráfico. El consenso institucional en torno a la solución generaba también un consenso social en torno a ella. Por eso, los promotores del nuevo acceso observaron con preocupación cómo los embotellamientos desaparecían con la creación de un carril reversible en el Carranza en 2007 y se disipaba gran parte de la presión social, que funciona en general de forma muy primaria y utilitarista. Pero no había nada que temer. Magdalena Álvarez, Ministra de Fomento en la primera legislatura de Zapatero, ya había presentado públicamente el proyecto y lo había reclamado para sí y su partido, dejando claro que el nuevo proyecto era muy diferente al de su predecesor: un puente “más alto, más ancho y más largo que el que diseñó el anterior Gobierno del PP”. Puestos a construir una pirámide, que sea la de Guiza.
Como se puede suponer, el proyecto no era tan diferente como aseguraba la ministra. Un poco más alto, un poco más ancho, un poco más largo, pero un puente atirantado al fin y al cabo. Sin embargo, dejando a un lado la exageración en las dimensiones, con la modificación del proyecto se introdujo una nueva mentira: que el puente incluiría un tranvía. Es evidente que la obra se inauguró y el tranvía no está, ni su construcción estaba contemplada en el proyecto que se licitó, ni hay previsión de que vaya a estar en mucho tiempo. Pero la mentira sirvió para acallar de una manera muy socialdemócrata algunas voces críticas, también internas, que cuestionaban que el puente fuera solo para automóviles. Sería así una infraestructura también para el transporte colectivo, encajando con las políticas de transporte y movilidad propugnadas por los socialistas. En este punto, conviene aclarar que el proyecto original del puente Carranza, que data de 1959, incluía espacio reservado para peatones y ciclistas y una plataforma para el ferrocarril. La reducción presupuestaria dejó el proyecto en tan solo una calzada de dos carriles para automóviles, pero es de destacar que, en una época en la que ni siquiera existían términos como movilidad o sostenibilidad, el punto de partida era que el puente, como infraestructura limitante y costosa, fuera multimodal. Esto pone en evidencia lo trasnochado y caduco que fue el proyecto de tercer acceso desde su origen, condenado, antes de inaugurarse, a una obsolescencia que ni siquiera el parche del tranvía ha conseguido maquillar.
En cualquier caso, lo que verdaderamente podía justificar semejante inversión e infraestructura no era la movilidad cotidiana de Cádiz, sino dotar a su puerto de un acceso directo de gran capacidad destinado al tráfico de mercancías, que evitara a los camiones tener que atravesar la ciudad y mejorara su competitividad. Sin embargo, no deja de ser chocante que el soterramiento del ferrocarril y la construcción de la nueva estación de trenes en la década de 2000 supusiera la pérdida del enlace ferroviario con el puerto en lugar de su renovación y ampliación, como reclaman todos los puertos que pretenden tener algo que decir en el tráfico de mercancías, buscando conectarse con los grandes corredores ferroviarios transeuropeos. Resulta paradójico que no haya sido hasta concluir la obra del nuevo puente cuando se pretenda recuperar la conexión ferroviaria con el puerto. Aún así, ni la nueva terminal de contenedores, ni el nuevo puente ni un enlace ferroviario parecen augurar un aumento del tráfico portuario. Así es que lo que nos queda finalmente es otra mentira y un puente para coches, cuya necesidad es más que cuestionable incluso asumiendo una movilidad basada en el automóvil, que no es precisamente por lo que apuestan las actuales políticas y planes desde la escala europea a la local.
Alguien dirá que el puente tiene uso y desde el primer día. A diferencia de infraestructuras fantasma como el aeropuerto sin aviones de Castelllón, circulan por este puente muchos vehículos cada día, y eso hace que no se note tanto su baja eficiencia. Pero el Ministerio de Fomento ha tenido que poner el listón muy bajito para tratar de justificar la inversión realizada: un puente proyectado para 100.000 vehículos al día, pero para el que solo se esperan 25.000. Así, los 23.000 que circulan de media al día pueden considerarse todo un éxito. La Ministra Ana Pastor lo tiene claro, “se ha demostrado que el segundo puente era necesario”, pero creo que cualquier análisis razonable concluirá lo contrario. El nuevo puente soporta hoy la mitad de tráfico que soportaba el puente Carranza antes de la inauguración de aquel, a pesar de contar con el doble de capacidad viaria —6 carriles en lugar de 3—. Conclusión, es 4 veces menos eficiente que el antiguo. Como ya predijo la Ministra de Fomento Magdalena Álvarez, “no hay coches en Cádiz para colapsar este puente». Ni para colapsarlo ni para justificarlo.
Esto cambiará, pues ninguna infraestructura es neutra. Los aumentos en la capacidad viaria suelen provocar a la larga un aumento de la movilidad en automóvil, al incentivar a este frente a otros modos y al generar un aumento de movilidad en términos absolutos, introduciéndonos en una espiral sin fin que lleva a un nuevo colapso del viario y a una mayor demanda de infraestructuras. Esa es la gran mentira que subyace en el fondo de este y otros muchos proyectos de infraestructuras viarias, la infraestructura no es la solución a un problema de tráfico, sino que es la causa que genera el problema.
Falten o no coches, lo que no ha faltado ha sido dinero para concluir la obra, incluso en plena crisis en la que no había para casi nada. A muchos nos pareció indecente que tal símbolo de ostentación siguiera adelante mientras los recortes en gasto social, educación y sanidad también lo hacían. Pero el engaño no está ahí, el PP siempre ha sido meridianamente claro en sus prioridades —Andrea Fabra lo expresó, como ningún otro miembro del PP, en tan solo tres palabras dirigidas a las víctimas de la crisis: “¡qué se jodan!”—. No, ahí nunca ha habido engaño. El engaño ha estado en que una obra que se licitó por 299 millones de euros y se adjudicó por 272, haya costado finalmente 511 millones. En otoño de 2014, José Luis Centella, diputado de IU en el Congreso, registró una pregunta dirigida al Gobierno en la que pedía explicaciones por este aumento del coste, que entonces, a un año de concluir la obra, se estimaba en 450 millones de €, apuntando a una posible baja temeraria de Dragados para llevarse la adjudicación del contrato. La respuesta del Gobierno se limitó a una frase: “El puente sobre la Bahía de Cádiz, actualmente en ejecución, es una obra extremadamente singular”. Una obra que bate tantos récords quizás hubiera merecido alguna frase más, pero a la arrogancia que caracteriza a este gobierno se une en este caso la imposibilidad de dar una justificación convincente.
Sin embargo, entre tanta mentira, una verdad hay que reconocer en todo este asunto. El día de la inauguración del puente, Teófila Martínez, siendo ya exalcaldesa pero buscando el protagonismo de considerarse autora intelectual del viaducto, declaró: “ya me puedo morir tranquila”. Y en eso tenía toda la razón. La vida política de Martínez había estado tan ligada a la construcción del nuevo puente, que acabado este, acabada aquella.
Fotografía: Jesús Massó
