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Fotografía: José Montero

El errado inicio, por parte del Ayuntamiento de Cádiz, de un procedimiento para transmitir a los empresarios de chiringuitos las concesiones de estos establecimientos ha desembocado en una maraña administrativa con las tres administraciones competentes en la materia, Ayuntamiento, Junta de Andalucía y Ministerio, sosteniendo opiniones dispares sobre lo ocurrido, que se traducen incluso en actos administrativos contrarios, y con la admisión de demandas en los juzgados contra el alcalde y contra el concejal de urbanismo. No parece claro a día de hoy si la titularidad de las concesiones sigue recayendo en el Ayuntamiento, como sostiene este, o si ha pasado a manos de los empresarios, como sostiene la Junta y los propios empresarios.

Lo que si parece claro es que quienes han marcado la pauta en los últimos años de la gestión de las playas ―y no solo las de la ciudad de Cádiz― han sido los empresarios de chiringuitos y no las administraciones competentes. Su mayor éxito ha sido conseguir romper la relación entre administraciones con competencia en el litoral, que la propia ley obliga a ajustar a los deberes de información mutua, colaboración, coordinación y respeto (art.116 Ley de Costas), para llevarse al gato al agua. Todas ellas parecen creer que están defendiendo la legalidad y el interés general, cuando en realidad lo que han conseguido es allanar el terreno ―o más bien arrasarlo― para que ciertos empresarios, cuyo único interés es aumentar su rentabilidad económica, consigan lo que al principio y con la ley en la mano parecía imposible: el todo, o casi todo. Es decir, la titularidad, la permanencia, el aumento de superficie y la ampliación de plazo concesional. Intereses que, al menos en la ciudad de Cádiz, chocan cada vez más con el interés general y con los objetivos de conservación de las playas. La batalla administrativa ha hecho perder de vista a la Administración el objetivo que debería guiar todas sus acciones en este asunto: proteger la costa y garantizar su carácter de bien público.

Si algo está absolutamente claro en este asunto es que mejorar la rentabilidad de los chiringuitos no está entre las funciones u objetivos de ninguna de las administraciones con competencia en la costa. Y, sin embargo, esa cuestión parece haberse convertido en la única a debate en este asunto. Y con ello, los intereses generales y los derechos de la ciudadanía en su conjunto, han quedado desprotegidos.

El origen del conflicto, la reforma del PP de la Ley de Costas

Es necesario recordar que todo este caos administrativo y jurídico es consecuencia de la modificación de la Ley de Costas perpetrada por el PP en 2013, para beneficiar intereses muy particulares, de forma torpe y aturullada y que está llevando, como en el caso de los chiringuitos de Cádiz, a la inseguridad jurídica. En concreto, tres de la modificaciones realizadas en la ley son las que están en el centro de este conflicto.

Por un lado, la modificación de la ley permitió la transmisión inter vivos de las concesiones, posibilidad no contemplada en la Ley de Costas de 1988. Esta posibilidad de transmisión se recogió sin hacer distinción alguna entre tipos de concesión o de ocupación del dominio público. En el caso de los establecimientos expendedores de comidas y bebidas en las playas, y otros servicios, en cuyo otorgamiento deben regir los principios de publicidad, objetividad, imparcialidad, transparencia y concurrencia competitiva (art. 74.3 LC), la transmisión inter vivos carece de lógica jurídica. No es lo mismo transmitir una salina o una instalación de acuicultura que un chiringuito, y la ley no establece ninguna diferencia.

En segundo lugar, el nuevo Reglamento de Costas de 2014 duplicó la duración máxima de las concesiones para usos que presten un servicio público o al público, pasando de 15 a 30 años (art.135.4). Y, en tercer lugar, el Reglamento amplió las superficies máximas de ocupación permitida por establecimientos expendedores de comidas y bebidas en playas urbanas, hasta un total de 300 m², entre edificación cerrada, terraza cerrada desmontable, terraza abierta desmontable y aseos. El doble de la actual. Para nuevas concesiones, claro está. Pero si unimos estas tres modificaciones, posibilidad de transmisión inter vivos, duplicación de la duración máxima de concesión y ampliación de las superficies de ocupación, tenemos una auténtica bomba, que ha despertado las expectativas de los hosteleros de playa de multiplicar su cuota de negocio. Esto les ha llevado a ejercer toda la presión que han podido sobre el Ayuntamiento y la Junta de Andalucía para alcanzar sus expectativas. Y esa presión sin duda les está dando rédito.

Sin embargo, frente a las expectativas de los empresarios, es necesario poner el interés general y la conservación del litoral en el centro del debate. Y esto supone centrarse en el fondo y no tanto en las formas, por muy torpes que estas hayan podido ser.

La titularidad debe seguir siendo municipal

El Ayuntamiento debe conservar la titularidad de la concesión de los chiringuitos, pues es la mejor manera de integrar la gestión de estos en el conjunto de servicios de las playas, cuya competencia es municipal (art.115 LC), además de permitirle compensar, al menos parcialmente, a través del canon de explotación municipal, los costes de aquella gestión.

Pero, aún si se produjera la trasmisión de los títulos a los empresarios de playas, esto no puede suponer en ningún caso la ampliación o mejora de las condiciones de la concesión, ni en superficie de ocupación ni en plazo ni en la posibilidad de permanencia durante el invierno, como pretenden los empresarios de chiringuitos, pues supone una modificación sustancial de la concesión. Para poder llevar a cabo esas modificaciones, es imprescindible que los empresarios renuncien a los actuales títulos, así como el Ayuntamiento, y se proceda a la tramitación de nuevas concesiones y a nuevos concursos públicos, convocados por la Junta de Andalucía. Hacer esas modificaciones por la puerta de atrás es inadmisible pues no respeta los principios de publicidad, objetividad, imparcialidad, transparencia y concurrencia competitiva que deben regir en el otorgamiento de concesiones y autorizaciones de actividades de servicios (art.74 LC).

La superficie debe mantenerse en 150 m²

Que el Reglamento de Costas vigente establezca una ocupación máxima total de 300 m² para los chiringuitos no significa que los concesionarios de este servicio tengan derecho alguno a alcanzar dicha ocupación máxima. Al contrario, el Reglamento de Costas establece que la ocupación de los chiringuitos, como del resto de servicios de la playa, será la mínima posible (art.69.8). La actual ocupación de 150 m², que lleva ya años funcionando, demuestra por sí misma que el servicio como establecimiento expendedor de comidas y bebidas puede realizarse en esa superficie y con margen de rentabilidad suficiente. Por tanto, no existe razón alguna por necesidad de prestación del servicio que justifique una ampliación de la superficie de ocupación. Y más aún en el caso de las playas urbanas de Cádiz, cuyo paseo marítimo cuenta con una extensa y variada oferta de hostelería. Como es evidente, la razón para solicitar la ampliación de superficie es exclusivamente aumentar la cuota de negocio de establecimientos que tienen una altísima rentabilidad y no, como quieren hacernos creer, conseguir alcanzar la rentabilidad.

Por otro lado, las normas urbanísticas del Plan General de Ordenación Urbanística de Cádiz establecen una superficie máxima de 150 m² para las construcciones en las playas por lo que no es posible una ocupación mayor por estos establecimientos en el término municipal de Cádiz.

Los chiringuitos deben ser desmontados en invierno

La playa necesita también descansar. Necesita que se respete su dinámica estacional, perder arena en invierno para recuperarla en verano. La propia presencia física de los chiringuitos sobre la arena en invierno está obstaculizando este proceso. Pero además, y quizás más relevante, la permanencia de los chiringuitos está ejerciendo una presión sobre las administraciones competentes en la gestión de las playas para que se mantengan en un estado “de verano” todo el año, engrosadas de arena, sin un escalón en la berma. Y eso implica obras millonarias, gasto público y elevados impactos ambientales. Un ejemplo evidente de privatización de beneficios y socialización de costes.

El hecho de que el Reglamento de Costas considere a los chiringuitos como instalaciones fijas no significa que esa condición no deba supeditarse a las propias condiciones dinámicas de cada playa y a la ubicación concreta de la instalación, pues es obligado velar por la conservación y el uso sostenible de la costa y del mar (art.60.3 RC). En zona marítimo terrestre, es decir, inundable por su propia definición, y más aún en el Golfo de Cádiz, afectado por un amplio rango mareal y temporales de gran envergadura, dejar instalaciones fijas todo el año va contra toda lógica. Por ello, las concesiones de chiringuitos se otorgaron hasta ahora con la condición de no permanencia en invierno.

Parece absurdo que, tras la experiencia de los temporales al inicio de la pasada primavera, que arrasaron la playa e inundaron las instalaciones que se encontraban montadas, los empresarios continúen empecinados en que los chiringuitos permanezcan montados durante el invierno. Aunque pasen varios años sin temporales significativos, vendrán otros con grandes temporales que lo arrasarán todo, como ha ocurrido este mismo año. Por el mismo motivo que ocurren años de sequía y otros de fuertes lluvias, existe una importante variabilidad interanual en los temporales de oleaje. Esto no es difícil de entender y los hosteleros de playa deben aceptarlo por encima de su deseo obsesivo de que no sea así.

Otro modelo de concesión y gestión

Los chiringuitos no son restaurantes. Son, tal y como los define la legislación de costas, establecimientos expendedores de comidas y bebidas y su objeto es prestar un servicio a los usuarios de la playa. En sentido estricto, serían el equivalente a una cafetería de hospital público. Sin embargo, su ubicación en un espacio privilegiado ―una primera línea de playa altamente cotizada―, su elevada demanda y su elevadísima rentabilidad están haciendo de estos establecimientos restaurantes de postín, un fin en sí mismos, en los que se come por 50 € y no se puede comprar un bocadillo. De ahí el interés de los empresarios por permanecer abiertos todo el año, mucho más allá de la temporada de playa.

Sin embargo, el dominio público marítimo-terrestre no es el lugar para establecer un restaurante propiamente dicho y hacerlo pervierte el espíritu de la Ley de Costas, que establece que aquel únicamente puede ser ocupado por aquellas actividades o instalaciones que, por su naturaleza, no puedan tener otra ubicación (art. 32.1 LC). Y, como es obvio, un restaurante puede estar en cualquier otra y la ciudad de Cádiz está llena de ellos y en concreto lo está su paseo marítimo. La ley admite que los chiringuitos puedan ubicarse en dominio público en la medida que se conciban como instalaciones de servicio público o al público (art.61.2 RC) y siempre que no sea posible ubicarlos sobre paseo marítimo o terrenos colindantes a la playa (art.33.4 LC, art.65.3 RC).

Las actuales concesiones, con las condiciones establecidas en sus títulos concesionales, deben mantenerse hasta su finalización. Y, tras ella, será necesario hacer una reflexión sobre la necesidad y conveniencia de mantener chiringuitos en las playas urbanas de Cádiz y sobre el modelo de establecimiento a instalar. En todo caso, cualquier otorgamiento de nuevas concesiones de chiringuitos a terceros explotadores deberá, además de centrar su objetivo en la prestación del servicio al público de la playa, realizarse con criterios de Contratación Pública Socialmente Responsable (CPSR), es decir, incorporando de forma transversal criterios sociales, éticos y medioambientales. No es lógico que el único objetivo de la explotación económica de un bien público sea el beneficio privado, como ocurre en la actualidad con los chiringuitos, sin la menor contraprestación social ni ambiental, para la conservación del litoral sobre la que se sustenta. La concesión de chiringuitos, como la de cualquier bien público o contrato público, debe regirse por criterios muy diferentes a los actuales, favoreciendo a empresas de economía social y a los sectores desfavorecidos. Y debe además tener claro que el objetivo de los chiringuitos es prestar un servicio a los usuarios de la playa y no montar restaurantes de lujo en la arena con vistas al mar.

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Aluna
Fotografía: Antonio Luna

Atravesar la Península Ibérica en tren debería ser una asignatura obligatoria en este país. De Cádiz a Barcelona, Bilbao, Coruña… No importa el origen ni el destino. Ningún otro medio permite realizar un acercamiento a la realidad de la balsa de piedra, como la ideó Saramago, tan amplio y en tan poco tiempo. A su paisaje como proyección de su esencia, su historia, su coyuntura, su desconexión.

Hacerlo en coche es pasar de largo sin enterarnos de nada. Las carreteras de hoy día, las vías rápidas, autopistas y autovías, están apantalladas, aisladas, separadas de su territorio circundante con barreras, setos, pantallas acústicas. En ocasiones, perfiladas con líneas de arbolado que nos pueden hacer creer en una España boscosa.

Creencia que un vuelo de dron o el helicóptero de la vuelta ciclista desterrarían de un vistazo. Desde una autopista no veremos rastro ni rostro humano, ya casi ni en los peajes.

Las carreteras modifican profundamente el paisaje que atraviesan, lo seccionan y producen una cicatriz que nunca desaparece. Generan un efecto borde, expulsan de su lado unos usos y atraen otros. En su recorrido surgen como hongos gasolineras, áreas de servicio, centros comerciales, polígonos industriales, incluso ciudades. Lo que vemos desde una carretera es una realidad sesgada, no representativa de lo que sucede apenas unos cientos de metros más allá. La observación del paisaje desde la carretera sufre una suerte de principio de incertidumbre Heisenberg, según el cual el propio medio que posibilita la observación perturba irreversiblemente lo observado.

El tren, en cambio, penetra el paisaje, se acerca a él sin imponer pantallas entre la vía y el medio circundante. Tanto se acerca que hasta el mínimo detalle a sus márgenes resulta perceptible e identificable. Casi tocable. El tomate que cuelga de la mata en una huerta al borde de la vía o el martín pescador que pesca en un arroyo. Podemos sentir la humedad y el calor, percibir olores y sonidos. Podemos ver a gente en sus casas y pueblos, a pesar del despoblamiento de la España interior. Incluso apreciar caras y expresiones corporales.

El paisaje que atraviesa el tren es la inmediata continuación de lo que hay más allá. La vista desde el tren no engaña. El ferrocarril, a diferencia de la carretera, no modifica más que el territorio que estrictamente ocupa. No genera la aparición de usos distintos en sus bordes, pues el tren no para en cualquier sitio, no reposta combustible en medio de la nada ni va de compras. El tren conecta esencialmente lo preexistente.

El trans-iberiano nos enseña la España que es. Tal y como es. Solo una muestra rápida, claro. En ocasiones demasiado rápida. Pero una muestra certera, no como la de los anuncios de turismo o la marca España. Una España ajena a portadas de periódicos y telediarios. En la que el tiempo parece detenido. Pero no lo está.

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Antonio luna
Fotografía: Jesús Machuca

La Consejería de Fomento y Vivienda, a través del Consorcio de Transporte de la Bahía de Cádiz, está elaborando el Plan de Transporte Metropolitano de la Bahía de Cádiz, un instrumento que deberá coordinar las actuaciones en infraestructuras y servicios de transporte en la Bahía de Cádiz con el fin de dirigir la movilidad del ámbito hacia la movilidad sostenible. La escasa información presentada hasta el momento sobre el futuro Plan permite sin embargo hacer algunas consideraciones sobre el enfoque estratégico de aquel.

La sostenibilidad del sistema de transporte y la movilidad de la Bahía de Cádiz no es un objetivo declarado del Plan

Favorecer la movilidad sostenible no implica necesariamente que se avance hacia la sostenibilidad del transporte y la movilidad. Prueba de ello es la situación de la movilidad en la Bahía de Cádiz hace 20 años y actualmente, reflejada en los resultados de las encuestas de movilidad realizadas en 1992 y 2014, que constituyen, respectivamente, la información base de los planes de transporte metropolitano elaborados en los 90 y en la actualidad.

La tasa de movilidad ha crecido de forma muy significativa, de 2,07 a 3,29 viajes/persona·día, casi un 60% de incremento. Y, aunque la variación en el reparto entre viajes motorizados y no motorizados ha sido leve en favor de los primeros, la cuota de participación del transporte público entre los viajes motorizados ha descendido de forma muy notable, en 9 puntos porcentuales, pasando de un 22 a un 13%.

Es decir, aunque en los 22 años que separan ambos estudios de movilidad, el transporte colectivo ha experimentado mejoras, en líneas, frecuencias, organización del sistema…, su participación en la movilidad ha empeorado notablemente. Incluso, aunque haya habido algún aumento de viajeros en transporte público, el considerable incremento de la movilidad ha sido absorbido fundamentalmente por el vehículo privado. El transporte público hoy, como hace 20 años, sigue dando respuesta a una demanda fundamentalmente cautiva. En consecuencia, el sistema de transporte y movilidad es más insostenible que hace 22 años y, con toda seguridad, todos los indicadores ambientales (consumo energético, emisiones de GEI, contaminantes atmosféricos, etc.) lo pondrán de manifiesto.

El definitiva, la planificación de transporte en la Bahía de Cádiz realizada a mediados de la década de 1990 no sirvió para nada de lo que se proponía y ninguno de los escenarios posibles de reparto modal vehículo privado/transporte público que planteaba la planificación (objetivo 50/50, intermedio 65/35 o tendencial 80/20), ni siquiera el más desfavorable, se han cumplido. La realidad es mucho peor: 87/13.

Como veremos, el planteamiento de adaptación a la demanda nos lleva lamentablemente a un escenario similar en el horizonte del plan actualmente en elaboración: a pesar de que este contemple un conjunto de mejoras en el transporte colectivo o los modos no motorizados, al no tratar de intervenir globalmente sobre la movilidad y en concreto con medidas dirigidas a dificultar o impedir la movilidad en vehículo privado, sino al contrario asumiendo el crecimiento de infraestructuras viarias, el incremento de movilidad llevará a un aumento tanto en términos absolutos como relativos de la movilidad en vehículo privado.

El plan asume la movilidad presente y futura como algo inevitable, sin tratar de incidir sobre ella

Esto, aunque sea habitual en la planificación de transporte y movilidad, no deja de ser una incongruencia con el propio concepto de planificación, adaptarse a la demanda no es planificar, es seguir la inercia de las cosas. Si el punto al que pretendemos llegar es justo al que llegaremos siguiendo la dirección hacia la que avanza el sistema sin necesidad de intervención, ¿para qué planificar?

Este planteamiento de asunción de la demanda no incorpora, sin embargo, uno de los actuales paradigmas de las políticas de movilidad, que apunta precisamente a incidir en el volumen global de esta (en número y longitud de los desplazamientos), para estabilizarla y reducirla, y no solo en tratar de invertir el reparto entre modos de la misma, que, como se demuestra en el caso de la Bahía de Cádiz, resulta con frecuencia infructuoso. Se trata de un planteamiento equivalente al energético (se trata de controlar y reducir la demanda energética no solo sustituir las fuentes por renovables) o en general al de los recursos (reducir el consumo y no solo procurar que los residuos sean reciclables). Detrás de todo lo cual, tanto en lo referente a movilidad, como a energía o al consumo de recursos, está el modelo de ciudad y el modelo de producción y consumo.

El plan solo contempla, por tanto, una gestión de la oferta de movilidad, para adaptarse a la demanda, y no concibe en ningún caso la gestión de esa demanda para tratar de frenarla y reducirla. Un plan de movilidad que pretenda transformar realmente la movilidad del ámbito debe plantearse qué desplazamientos quiere facilitar y cuáles no, y debe contemplar, de manera coordinada con la planificación territorial, urbanística y sectorial, la creación de proximidad como un objetivo. A través de un plan de movilidad se puede, por ejemplo, favorecer el comercio de proximidad frente a los grandes centros comerciales o el comercio electrónico. O se puede, mediante la peatonalización de los entornos escolares y los itinerarios escolares seguros, fomentar el cole de barrio, al que se acude a pie o en bici, y desincentivar el cole alejado, al que se acude fundamentalmente en coche.

La planificación de infraestructuras de transporte se encuentra desligada de la planificación de movilidad

La planificación de movilidad asume sin cuestionamiento las actuaciones previstas en la planificación de infraestructuras de transporte. Esto supone una mutilación de la potencialidad de la planificación de movilidad. La planificación de las infraestructuras de transporte debe ser una consecuencia de la planificación de movilidad, para el cumplimiento de los objetivos de esta, y no al contrario. El Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transoporte en Andalucía, PISTA 2020, se ha elaborado previamente y sin tener en cuenta el diagnóstico que un plan de movilidad metropolitana como este puede aportar, ni en concordancia con sus objetivos.

En este sentido, es algo constatado que a través de la construcción o reducción de infraestructuras se incide directamente en la creación o reducción de la movilidad, especialmente en vehículo privado, es decir, a través de la política de infraestructuras se incide en la generación o evaporación de tráfico. Como demostró, ya a mediados de la década de 1990, un extenso y contundente informe del Departamento de Transporte del Reino Unido, la construcción de infraestructuras viarias no solo no es siempre la solución a los problemas de congestión del tráfico sino que el aumento de la capacidad viaria puede inducir tráfico, debido a su efecto llamada. En definitiva, los aumentos de la capacidad viaria son consecuencia pero también causa directa del incremento de desplazamientos en vehículo privado y la saturación de tráfico. Aquel informe y sucesivos estudios en la misma línea provocaron un cambio radical en las políticas de transporte en algunos países europeos, incluyéndose la evaluación de estos posibles efectos en la planificación de infraestructuras. Siendo fieles a nuestra brecha con Europa, esas conclusiones no parecen haber tenido influencia en las políticas españolas de transporte. Al contrario, entre mediados de los 1990 y el comienzo de la crisis, España vive el mayor boom de construcción de infraestructuras viarias de su historia. Y actualmente, ni el estatal Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024 (PITVI) ni el PISTA 2020 consideran la posibilidad de evaluar la inducción de tráfico por las infraestructuras viarias.

Pero, no solo ocurre que aumentar la capacidad del viario induce tráfico sino que reducirla puede hacer que este se evapore. Otro amplio estudio encargado por el gobierno británico a finales de los 1990, basado en la evaluación de cien casos y en la opinión de 200 profesionales del transporte de todo el mundo, llegó a la conclusión de que la reducción o eliminación de viario, por ejemplo para la creación de plataformas reservadas de transporte colectivo o vías ciclistas o por su cierre temporal debido a obras, entre otras posibles causas, lejos de agravar los problemas de tráfico, como solía predecirse, provocaba en la inmensa mayoría de los casos una reducción significativa del mismo. La explicación es que la respuesta de la gente a los cambios en las condiciones de las carreteras es mucho más compleja de lo que tradicionalmente habían asumido los modelos de transporte.

La Bahía de Cádiz ha sido uno de los puntos calientes de la fiebre constructiva de infraestructuras viarias durante esas dos décadas. El puente de la Constitución de 1812, con un coste superior a los 500 millones de euros, ha sido la inversión de mayor envergadura, pero además durante esas dos décadas se ha duplicado toda la red de carreteras de primer y segundo orden del ámbito y se han construido otras nuevas, como las variantes de Puerto Real, El Puerto de Santa María y Jerez. Con ello, cualquier actuación en favor del transporte sostenible (transporte público y modos no motorizados) ha sido de sobra compensada, sobrepasada y arrollada. En esta política-apisonadora de infraestructuras viarias radica la causa de la paulatina pérdida de protagonismo del transporte público en la Bahía en las dos últimas décadas que antes hemos expuesto. El vehículo privado ha sido facilitado, incentivado y subvencionado a golpe de infraestructura, mientras las mejoras en modos sostenibles han experimentado, en el mejor de los casos, pequeñas mejoras, que, sin duda, han beneficiado a su demanda cautiva, pero no más. En estas condiciones, es lógico que el protagonismo del automóvil en la Bahía de Cádiz no haya parado de crecer.

Toda esa fiebre constructiva ha supuesto además una pérdida de oportunidad para crear paralelamente infraestructura para los modos no motorizados. Algo tan sencillo y asumible en coste añadido como adosar una vía ciclista y peatonal a cada actuación de desdoble o nueva infraestructura viaria hubiera supuesto la creación de un completa red ciclista interurbana que conectaría todas las poblaciones de la Bahía de Cádiz.

Pero la política decidida de ampliación de capacidad viaria en la Bahía no ha concluido. Hace escasas semanas se anunciaba la aprobación de la licitación, con un presupuesto de 80 millones de euros, de las obras de ampliación del nudo de Tres Caminos, con la intención de evitar unos pocos atascos que se producen de manera puntual en periodo estival. Una actuación que se decide acometer sin que haya entrado en operación la línea de tren-tranvía Chiclana-Cádiz, que debería absorber (o al menos ese es su propósito) parte de ese tráfico. Con ello se evidencia de nuevo la descoordinación entre administraciones, la falta de coherencia de las actuaciones en infraestructuras con los objetivos de movilidad y la capacidad de pulverizar estos de un plumazo a golpe de obra viaria.

En este contexto, no es presumible que un plan de transporte y movilidad que incorpora sin cuestionamiento las infraestructuras viarias existentes y previstas, sin considerar seriamente un objetivo operativo de reducción de capacidad viaria, y que asume el crecimiento de la demanda de movilidad como inevitable, vaya a tener capacidad, no ya de influir significativamente en el reparto modal en favor de los modos sostenibles, sino ni siquiera de frenar la tendencia de crecimiento del protagonismo del vehículo privado.

 

 

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Luna
Fotografía: Jose Montero

Lo que sigue no es un alegato contra el coche, aunque por el título pueda parecerlo. Pero asume la necesidad de acabar con la movilidad en coche en nuestra ciudad ―en nuestras ciudades― o al menos de reducirla considerablemente en un plazo relativamente corto de tiempo. Quien no tenga claro esto quizás no debería seguir leyendo, o debería leer antes algo de la ingente cantidad de literatura al respecto generada en los últimos años por instituciones públicas y científicas. Para zanjar rápidamente la cuestión, cabe decir que la Hoja de ruta hacia una economía hipocarbónica de la Unión Europea establece que esta deberá haber reducido sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) un 40% en 2030, un 60% en 2040 y un 80% en 2050 en relación con los niveles de 1990. En concreto, en el sector transporte, esa reducción se establece en al menos un 60%. Todo ello para garantizar el cumplimiemto del Acuerdo de París.

Quien piense que el cumplimiento de los anteriores objetivos, que tienen carácter vinculante, es compatible con la situación actual de la movilidad y el transporte vive en la inopia. Necesariamente, el escenario que estamos acostumbrados a contemplar en nuestras ciudades va a cambiar de forma radical en la próxima década. La cuestión a debatir, en definitiva, no es si el coche va a desaparecer sino cómo hacerlo desaparecer.

En definitiva, el cumplimiento de los objetivos de reducción de emisiones de GEI, junto a la necesidad de atajar graves problemas de salud pública (contaminación del aire, ruido, siniestralidad) o de derechos fundamentales (accesibilidad universal) causados por el tráfico motorizado y que ya analizamos en un artículo anterior, requiere coger el coche por el spoiler delantero y provocar un cambio en el modelo de movilidad que se concrete en una drástica reducción de los desplazamientos en automóvil a lo largo de la próxima década. Ciudades como Barcelona, con una movilidad mucho más voluminosa y compleja, se han planteado reducciones del 20% de forma inmediata con mejoras en transporte público, fomento de la bici y restricciones al coche. Cádiz sin embargo, por sus propios condicionantes físicos, debe aspirar a más.

Actualmente, según datos del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de 2013, un 69% de los automóviles que se mueven diariamente por la ciudad de Cádiz están realizando desplazamientos dentro de la ciudad, a escala municipal, en una ciudad que no mide ni 7 km de punta a punta y tiene una densidad poblacional altísima. Esto supone desplazamientos de menos de 30 minutos en bici o bus. Y eso, en las condiciones actuales en las que estos medios se encuentran muy desfavorecidos. La potencialidad de traspasar la mayor parte de estos desplazamientos en automóvil a la bici y el bus es por tanto muy alta. Reducir a la mitad los desplazamientos en coche de escala municipal supondría reducir en más de un tercio los coches que circulan cada día en Cádiz.

La clave para provocar este cambio en el modelo de movilidad es la política de aparcamiento. Algo que, si ha existido el los últimos 20 años, ha perseguido precisamente lo contrario, promover la movilidad en automóvil para mantener una alta demanda de aparcamiento que favoreciera la especulación del subsuelo ―ya que Cádiz no tiene mucho suelo― tratando de crear un suculento negocio privado del que la ciudadanía residente en Cádiz ha sido la gran damnificada.

Por contra, la idea central que es necesario entender y asumir para cambiar el modelo de movilidad es que la expectativa de encontrar aparcamiento en destino es el factor determinante que propicia la movilidad en automóvil. Por mucho que se mejore el transporte público o los modos no motorizados, ante la posibilidad de elegir ―en el contexto actual de cultura de la motorización― el ciudadano se decanta por el coche. El transporte público queda por lo general relegado a una demanda cautiva, la que no tiene otra opción. Sin embargo, si alguien tiene la certeza de que no encontrará dónde aparcar en su destino, o al menos que esta posibilidad es improbable, dejará el coche en casa y elegirá otro medio. Cuanto más reduzcamos la disponibilidad de aparcamiento en destino y por consiguiente las expectativas de poder encontrarlo, más descenderá la movilidad en automóvil.

En contraste, los responsables de tráfico del Ayuntamiento de Cádiz parecen empeñados en transmitir el mensaje opuesto a la ciudadanía local y foránea: que el aparcamiento libre en la vía pública está siempre garantizado, incluso en los eventos más multitudinarios ―Carnavales, Semana Santa, partidos del Cádiz…―  y si es necesario las aceras y zonas peatonales de la ciudad se habilitarán como aparcamiento. Con ello, aunque la disponibilidad de aparcamiento no sea tan grande, la expectativa de encontrar aparcamiento es prácticamente plena y, como consecuencia, todo el que tiene coche o moto se mueve en coche o moto.

Revertir el modelo de movilidad requiere por tanto un cambio radical de la actual política de aparcamiento hacia otra centrada en la reducción y regulación del aparcamiento, tanto en la vía pública como en aparcamientos de rotación y edificaciones privadas. Una política que, en primer término, más que hacer grandes actuaciones requiere dejar de hacer cosas, dejar que las cosas sigan su curso natural o, simplemente, aplicar la ley. También cambiarla en otros casos.

Dejar de permitir aparcar en las aceras y espacios peatonales es sin duda la primera y más sencilla forma de dejar de generar expectativas de aparcamiento. Asumir la pérdida de aparcamiento en la vía pública que suponen determinadas actuaciones, como la construcción de la red ciclista, sin tratar de compensarla con la creación de otras nuevas plazas, es un dejar que las cosas sigan su curso indispensable. Igualmente, cada actuación de recuperación o mejora del espacio público debería contemplar la eliminación o reducción de aparcamiento.

Además, la normativa de accesibilidad obliga, en un gran número de calles ―todas las que no permitan acerados de 1,80 metros de anchura―, a la eliminación de aparcamiento para la ampliación de aceras o creación de plataforma única ―calzada y acera al mismo nivel―. Esta eliminación de aparcamiento debe ser inmediata ―debería haberlo sido hace tres meses―, pues esas calles se encuentran en la más absoluta ilegalidad desde el 4 de diciembre pasado, en aplicación de la Ley General de derechos de las personas con discapacidad. Por otro lado, la eliminación de aparcamiento, legal e ilegal, en la trama interior del casco histórico es una necesidad evidente, pues solo sirve para generar un inútil y dañino tráfico de agitación ―solo para buscar aparcamiento― en la principal zona de atracción de movilidad de la ciudad.

El dejar de hacer debe también afectar al aparcamiento fuera de la vía pública, tanto de rotación, dejando de construirlos, como de uso privado, estableciendo limitaciones a su creación. En esta línea, Barcelona ha transformado lo que era una exigencia de dotación mínima de plazas de aparcamiento en nuevas viviendas, oficinas u hoteles en un límite máximo. En el caso de Cádiz, además de establecer una modificación similar en la normativa urbanística recogida en el Plan General de Ordenación Urbanística (PGOU), es necesario que en el Casco Histórico la construcción de aparcamientos en nuevas edificaciones o rehabilitaciones, ahora obligatorio o voluntario según los casos, pase a no ser admisible, al igual que la concesión de nuevos vados en edificaciones existentes.

Las anteriores medidas suponen un cambio de rumbo fundamental, pero un objetivo de reducción de la movilidad en automóvil como el apuntado antes también requiere proyectos estratégicos y ambiciosos. La anunciada peatonalización de la Plaza de España, y la consiguiente eliminación de todo su aparcamiento en superficie, sin duda lo es y tendrá un impacto significativo en la movilidad de la ciudad, al eliminar su efecto atractor de automóviles. Siempre que las plazas perdidas no sean compensadas, claro. Pero las posibilidades de la ciudad de Cádiz son mucho mayores. Los barrios de extramuros presentan condiciones idóneas para poner en marcha proyectos de supermanzanas, áreas urbanas en cuyo interior el tráfico motorizado queda limitado exclusivamente a residentes y servicios, eliminando aparcamiento en superficie, dando prioridad a la movilidad no motorizada y recuperando espacio público, tan necesario en esas zonas.

Por otro lado, la regulación del aparcamiento en la vía pública es una actuación determinante. La existencia de aparcamiento gratuito no regulado en una ciudad como Cádiz, donde el espacio público es un bien tan cotizado, carece de toda lógica. La actual coexistencia de aparcamiento libre y zona azul lo único que hace es promover la movilidad en coche y aumentar el tiempo en circulación buscando aparcamiento, con los perjuicios que esto genera. Todo el aparcamiento existente en la vía pública ―el que vaya quedando tras las medidas de reducción― debería estar regulado, priorizando al residente en cada barrio y desincentivando al de fuera del barrio. Regulaciones del tipo zona verde, implantada en numerosas ciudades, que permite a los residentes, mediante una tasa anual, aparcar de forma ilimitada o prolongada en su barrio, mientras los no residentes pagan por minuto a un precio elevado y por un tiempo limitado e improrrogable, se han demostrado eficaces en la reducción del uso del automóvil. Por un lado, permiten reducir la expectativa de encontrar aparcamiento fácil, gratuito e indefinido a los que provienen de otras zonas de la ciudad o del exterior y, por otro, evitan que el residente se vea obligado a mover el coche cada día. La zona naranja implantada de forma experimental en un sector del Casco Histórico de Cádiz en 2012, por ser un híbrido poco ventajoso para ambos tipos de usuarios, no ha tenido la aceptación esperada.

Esta estrategia debe afectar también a los aparcamientos de rotación, transformando plazas de rotación en plazas para residentes. En este sentido, solo hay que seguir las directrices establecidas en el PGOU, que propone la conversión a residentes del 70-80% de las plazas del aparcamiento de Canalejas, el 70-80% de las plazas del de Campo del Sur, el 40-60% de San Antonio, el 70% de Santa Bárbara, el 80% del previsto en La Caleta… Y porcentajes similares en Extramuros.

Todas esas acciones deben ir acompañadas de un cambio en nuestra manera de entender la movilidad y el papel del automóvil en nuestra sociedad. Al menos, deberíamos empezar a pensar que, al igual que antes de comprar una lavadora prevemos dónde la vamos a poner y no la dejamos en las zonas comunes de nuestro edificio, antes de comprar un vehículo deberíamos tener previsto dónde lo vamos a aparcar y no pretender que el espacio público sea su depósito permanente. Solo con eso habremos avanzado mucho.

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A luna
Fotogrfía Jesús Machuca

Se sostiene con frecuencia que España es el segundo país más ruidoso del mundo, tras Japón. Así es que Cádiz, o cualquier otra ciudad española, bien podría ser la ciudad más ruidosa de Occidente. Pero poco importan rankings a muchos gaditanos que viven un infierno bajo su balcón, ya sea en forma de intenso tráfico de una avenida o en forma de bar de copas, de esos que cierran a diario a las 3 de la madrugada, los fines de semana, a las 4 y en Navidad, Semana Santa y fiestas locales, a las 5.

El ruido es, paradójicamente, un tema poco ruidoso, poco llamativo. No es un gran tema urbano que se sitúe en el centro de las políticas y la planificación de las ciudades. No se hablaría de él ni se actuaría si no fuera por las quejas de los afectados ―y aún así―. Es más, es un problema que se trata de silenciar ―por desgracia solo en sentido figurado―, pues afea la fiesta infinita e imposible que algunos proponen como única salida económica de nuestros pueblos y ciudades y enfrenta a muchos responsables públicos con su falta de imaginación en relación a las políticas de desarrollo local. La componente ambiental siempre fastidia los bonitos planes de algunos, pero el ruido más pues es más difícil de integrar. Obliga a actuar principalmente en dos actividades, el tráfico motorizado y el ocio nocturno, de difícil contención y que tocan hábitos sociales y patrones culturales. Ningún alcalde quiere que le pongan la etiqueta de aguafiestas. Como demuestra la historia municipal reciente de nuestro país, para muchos, antes prevaricar que aguar la fiesta.

Pero también, el ruido es quizás la forma de contaminación de la que menos conciencia social hay de los daños que puede provocar. Hay quien dice que es porque no se ve, ni se toca, ni se huele. Y, sobre todo, no se acumula. Desaparecida la emisión, no deja rastro aparente ―solo aparente―.  Y esto hace que sea mucho más difícil de asumir como problema ―por los que lo provocan y por los que tienen la responsabilidad de controlarlo―. Y eso hace también que pueda resultar devastador. Pues el ruido tiene, sin embargo, efectos muy negativos en la calidad de vida y la salud de las personas y afecta de manera preocupante a amplios sectores de la sociedad. De los efectos sobre la fauna urbana y doméstica ni hablamos. Se estima que en España, nueve millones de personas soportan niveles de ruido superiores a los recomendados por la Organización Mundial de la Salud. En Cádiz, el diagnóstico realizado en el Barrio de La Viña para la elaboración del Plan Local de Salud pone de manifiesto la importancia del problema en la ciudad.

Así, las consecuencias sobre la salud provocadas por el ruido son reconocidas y graves, aunque socialmente subestimadas. Más allá de los efectos auditivos, el ruido ambiental tiene efectos cardiovasculares, como el incremento del riesgo de infarto de miocardio, hipertensión e isquemia; genera estrés, que afecta al sistema hormonal y al sistema inmune, elevando los riesgos de infecciones; reduce el rendimiento escolar y laboral; puede afectar al desarrollo fetal y el crecimiento y desarrollo de niños prematuros; puede acelerar e intensificar el desarrollo de desórdenes mentales, por citar algunas de las consecuencias de mayor evidencia científica. Pero quizás la consecuencia más evidente y que afecta a sectores más amplios de la población española, un 25% según algunos estudios, es la perturbación del sueño, que conlleva además efectos psicofisiológicos, fatiga, depresión, estrés, irritabilidad, reducción del rendimiento, cambios de comportamiento social… De ahí la importancia de controlar y reducir el ruido ambiental en general, pero especialmente el nocturno.

El tráfico es la principal causa de ruido en las ciudades, pues no se trata de focos localizados sino dispersos y que abarcan toda la ciudad ―la ciudad moderna es en primera aproximación un conjunto de parcelas edificatorias rodeadas de redes viarias―. Se estima que el tráfico es responsable de en torno a un 80% de la contaminación acústica que soportamos. Así se constata en los mapas estratégicos de ruido elaborados en las principales áreas urbanas. Estos mapas, que la normativa europea de ruido y su transposición a la legislación española obligaban a tener realizados de cada aglomeración de más de cien mil habitantes antes del 30 de junio de 2012, es a lo máximo que hemos llegado en Cádiz en las políticas de lucha contra la contaminación acústica. Los mapas estratégicos de ruido, simulaciones que consideran tan solo y de forma teórica el ruido viario, ferroviario e industrial, constituye el primer paso de un proceso de planificación que tendría que haber concluido en 2014 con la elaboración de planes de acción para las zonas en las que se incumplieran los objetivos de calidad acústica. En Cádiz, sin embargo, nada se ha hecho desde 2012. Es más, la ordenanza municipal de protección del ambiente acústico data de 2001, mientras que la Directiva europea es de 2002, la Ley estatal del ruido de 2003 ―y su desarrollo reglamentario de 2005 y 2007― y el Reglamento andaluz de 2012, por lo que aquella se encuentra obsoleta. Otra despreocupación del anterior equipo de gobierno que la inercia de las cosas no ha conseguido aún cambiar.

Frente a ello, los resultados del Mapa Estratégico de Ruido elaborado por el Laboratorio de Ingeniería Acústica de la Universidad de Cádiz son espeluznantes. 67.300 habitantes de Cádiz están expuestos a niveles de ruido que superan el objetivo de calidad acústica en horario nocturno (55 decibelios, dB), es decir, un 54% de la población de Cádiz en 2012. De aquellos, 25.600 habitantes, es decir, un 20% de las personas residentes en Cádiz, están expuestas a más de 65 dB en horario nocturno, lo que supone que presumiblemente sufren graves perturbaciones del sueño. Y de día, casi 32 mil habitantes (22,7%) están expuestos a más de 65 dB, el objetivo de calidad acústica diurno. Estos datos requieren una actuación urgente ―urgente en 2012― a través de la elaboración de mapas singulares y planes zonales de acción para conseguir la progresiva mejora de la calidad acústica de las zonas afectadas. La normativa estatal y autonómica de ruido obliga a ello y marca plazos estrictos para elaborarlos. Planes que se podrían haber elaborado con una mínima parte de lo que el Ayuntamiento de Cádiz se gastó esos años en publicidad y autobombo.

El mapa estratégico de ruidos, sin embargo, supone un enfoque inicial e incompleto. No tiene en cuenta la fuente de ruido que constituye la pesadilla de cientos o miles de gaditanos, el ocio nocturno, que requiere un análisis más detallado mediante la elaboración de los mapas singulares y los planes de acción antes citados. A pesar de lo localizado que pueda parecer el problema, si hacemos un recorrido por la  prensa local de toda España llegaremos a la conclusión de que el ruido provocado por el ocio nocturno es un problema grave que afecta a una parte importante de la ciudadanía. Casi en cada ciudad española se repiten los mismos comportamientos, los mismos problemas, las mismas respuestas. También, tras ese recorrido, podremos concluir que los ciudadanos que sufren estos problemas, a pesar de tener la ley de su parte, se encuentran muy frecuentemente con el abandono, la incomprensión y la inacción por parte de los ayuntamientos, administraciones competentes en la materia. La postura habitual de estos es tratar de buscar un equilibrio entre los intereses empresariales del sector hostelero y la reivindicación del derecho al descanso de los vecinos. Una vía que se muestra por lo general infructuosa ―tratar de conciliar ambas partes suele significar condenar a una de ellas a no conciliar el sueño― y que genera en los afectados una respuesta “lucha o huye”. Pura supervivencia.

La huida ―o el intento de huida― es la estrategia más habitual. El ruido es uno de los factores que más ha influido en el éxodo desde la ciudad compacta hacia la ciudad difusa en las últimas décadas. La búsqueda de la tierra prometida en suburbios residenciales de la periferia, carentes de servicios pero sobrantes de tranquilidad. Ahora, el ruido vuelve a ganar importancia como factor de expulsión de población local en la era de la gentrificación turística. En Cádiz, basta asomarse a la calle Zorrilla y contemplar el panorama de carteles de ‘se vende’ para comprender el impacto del ruido provocado por la hostelería sobre la población residente y la vivienda. El futuro de calles como esa, y de gran parte del Casco Histórico de Cádiz, parece abocado, si no se actúa, a la especialización en el alquiler turístico, único uso residencial que puede ser compatible con el crecimiento desbocado de bares y terrazas en los últimos años. Más leña al fuego.

Pero no todos pueden huir. Una somera prospección por las casas de vecinos en zonas afectadas por ocio nocturno permite descubrir diferentes realidades. La de los que tienen mayor poder adquisitivo, que en muchos casos cuentan con una segunda residencia, y huyen cada fin de semana de Cádiz ―y en uno de esos quizás deciden no volver nunca―. Otros muchos, la mayoría, no puede permitirse esa posibilidad y se juegan la de descansar a cómo de animada se presente la noche. Hay quien intenta bunkerizar su vivienda, acondicionarla acústicamente, con un éxito bastante limitado. Tampoco eso está al alcance de cualquiera. Hay gente muy mayor también, viviendo en condiciones muy precarias, sin apenas salir de sus casas y sin apenas poder descansar. El ruido, también el ruido, se ceba con la gente con menos recursos económicos.

La de la lucha es una vía lenta y dolorosa, solitaria en muchos casos, aunque cada vez más vecinal y colectiva, pero que ha dado lugar a una consolidada jurisprudencia del Tribunal Europeo de Derechos Humanos, del Tribunal Constitucional y del Tribunal Supremo que no hace sino constatar que el ruido atenta contra los derechos fundamentales a la integridad física y psíquica (art.15 Constitución Española), a la intimidad personal y familiar (art.18.1) y a la inviolabilidad del domicilio (art.18.2), así como contra los derechos a la protección de la salud (art.43) y a disfrutar de un medio ambiente adecuado (art.45). Luchas que han dado lugar también, en los casos más graves y dado que la emisión de ruidos puede ser constitutivo de delito (art.325 del Código Penal), a multitud de sentencias condenatorias con penas de cárcel para los hosteleros infractores, que han llegado incluso a 6 años de prisión. Pero también para los responsables municipales que han desoído las quejas vecinales, con condenas por prevaricación medioambiental. Los defensores del pueblo, habituales receptores de las quejas de la ciudadanía desesperada, han dado un golpe en la mesa y reclaman a las Administraciones públicas medidas efectivas para proteger el derecho al descanso.

En Cádiz, las protestas vecinales, protagonizadas principalmente por los vecinos de Muñoz Arenillas y algunas zonas del centro, consiguieron en la década de 2000 la declaración de zonas acústicamente saturadas (ZAS) de esos ámbitos: calle Muñoz Arenillas, calle Zorrilla, plaza Mina y parte de calle Rosario, que fueron incorporadas al PGOU en 2012. Esto permite al Ayuntamiento limitar horarios y la concesión de nuevas licencias. Pero la regulación llevada a cabo ha sido muy tibia. Los vecinos deben seguir permanentemente reclamando que no haya una vuelta atrás y  se siguen otorgando licencias y abriendo bares en las zonas declaradas. Siguen primando los objetivos de generación de actividad económica y el victimismo de los hosteleros por encima de los derechos fundamentales de los residentes. Además, las ZAS definidas han quedado obsoletas ante la extensión de la actividad hostelera.

El ocio nocturno es irreconciliable con el uso residencial, al menos lo es en nuestro país, al menos en tramas urbanas como la de Cádiz. Esta es la conclusión más importante que es necesario asumir por todos, especialmente por los responsables municipales, porque es la única forma de apuntar a las soluciones adecuadas. Los ayuntamientos tienden a tratar de mediar, quedar bien con todos, buscar soluciones intermedias. Pero no se puede poner en una balanza el derecho al descanso y a la intimidad con un aprovechamiento económico, no hay equidistancia posible al problema. Tratar de buscar un equilibrio es abandonar a su suerte a las víctimas, significa forzarles a aguantarse y someterse, a consentir en alguna medida la violación de su derecho al descanso.

El aislamiento de los locales deja en general mucho que desear y la manipulación de equipos y limitadores de sonido es una práctica habitual. Un simple requerimiento de oficio por parte del Ayuntamiento de documentación que acredite su adaptación a la normativa de contaminación acústica dejaría a gran parte de ellos fuera de juego. Es más, el control de los registros de los limitadores por parte del Ayuntamiento conduciría con toda seguridad a abultadas sanciones y a solventar en gran medida el problema. Pero esta es la parte fácil.

La mayor parte del problema, sin embargo, no se genera dentro de los bares sino que lo causa la concentración de personas en la calle, ya sea en terrazas instaladas hasta altas horas o por gente que sale a fumar de los establecimientos o viene y va. Un reducido grupo de personas discutiendo pamplinas en la calle supera con facilidad los 70 dB dos o tres pisos más arriba. La dificultad para evitar esto evidencia la incompatibilidad entre el uso residencial y hostelero a partir de cierta hora de la noche. Pero la postura habitual del sector de desvincularse de lo que la gente hace fuera de sus locales es ridícula y ofende a la inteligencia. Es una obviedad que la concentración y trasiego de personas se debe a la presencia de bares y si estos no estuvieran no habría gente a esas horas en esas calles. Su motivación para estar allí es el bar y a este es al que hay que hacer responsable del impacto que genera su actividad. Lo contrario, es una estrategia típica de privatización de beneficios y socialización de costes.

Si las políticas de movilidad sostenible permiten augurar una progresiva reducción del ruido provocado por el tráfico, la profundización en el monocultivo turístico no permite albergar las mismas esperanzas con el ruido provocado por el ocio nocturno. Las soluciones son sin embargo obvias, por más que a algunos les cueste asumirlas, y pasan necesariamente por reducir horarios a los establecimientos que estén integrados en zonas residenciales y segregar fuera de dichas zonas al ocio nocturno propiamente dicho. Los actuales horarios de apertura y cierre de establecimientos públicos, regulados por una Orden de la Junta de Andalucía, son incompatibles con el descanso. Se puede pedir a la vecindad que soporten una actividad normal de hostelería hasta las 12 de la noche, pero más allá no hay justificación posible. Que la fiesta continúe pero no debajo de la almohada de nadie.

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Antonio luna

Fotografía: Jesús Massó

El patio trasero del litoral gaditano

El verano parece no acabar nunca. En las puertas de noviembre, nos ponemos una rebequita, si acaso un instante, no porque apetezca sino para recordar cómo nos queda. Vivimos un eclecticismo estacional, en el que se asan al mismo tiempo castañas y sardinas y merendamos churros con helado de chocolate. Los veraneantes, esos que antes marcaban con su presencia la duración del verano y definían con su ausencia el concepto de normalidad, parecen ahora no irse nunca. Los chiringuitos se niegan a desmontar y han decidido por su cuenta que la temporada de playa continúa hasta el infinito y más allá. Los empresarios del sector turístico, en general, sueñan con acabar con la estacionalidad, esa condición del sistema que ellos interpretan como un desajuste corregible. Y le ponen velas al Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático para que no se equivoque en sus predicciones y que cada año se parezca más a un veraño. Porque, no nos engañemos, lo que tira del turismo en destinos como Cádiz es el sol y playa, que cultura hay una jartá en todas partes y sin embargo este clima es casi exclusivo.

Y como la normalidad parece no llegar nunca, el momento de hacer balance tampoco. Si es que este alguna vez se hace de forma seria. Porque en el litoral, sin duda, se está llevando a cabo una política de patio trasero. Mientras se construye una fachada cosmética, de oferta turística de aparente calidad, el patio trasero esconde una realidad muy diferente, que por lo general pasa desapercibida a los visitantes. En el patio trasero se arrumban los trastos, se almacena todo lo que se quiere quitar de la vista, incluso se acumula la basura. Pero además es un escenario de película de cosas feas, inconfesables e ilegales.

La imagen de paraíso costero que se va creando allende nuestras fronteras, y que atrae a una cada vez más numerosa y diversa en origen población visitante, no supera una mínima evaluación de sostenibilidad del sistema que la soporta. En la costa de Cádiz es posible alojarse en hoteles de ensueño que ni sueñan con cumplir la legalidad urbanística. O elegir entre miles de casas y apartamentos de alquiler a los que no les falta un detalle pero a los que tampoco les sobra un papel —le faltan y muchos—. O comer en restaurantes de esmerado servicio pero sin licencia para prestarlo.

La Fiscalía de Medio Ambiente lleva dos años consecutivos alertando del repunte de la construcción ilegal en la provincia, que tiene en la franja litoral su zona caliente, tras una tendencia a la reducción desde el inicio de la crisis. Ni los suelos especialmente protegidos se libran de la presión de la construcción ilegal, incluso dentro de los límites de Parques Naturales. La fiscalía pone el acento en la permisividad de los ayuntamientos ante esta práctica, que o bien no incoan expediente de disciplina urbanística o si lo hacen lo dejan morir de risa. Esto ha generado un efecto llamada que ha conducido al actual panorama del litoral de la provincia salpicado con decenas de miles de viviendas ilegales. Hasta tal punto esa permisividad es conocida y asumida que en algunos municipios hay instalado un modus operandi consistente en que el propietario o constructor que va a construir la vivienda ilegal, una vez iniciada la obra, se autodenuncia en el ayuntamiento para bloquear la intervención de la Administración Autonómica. El ayuntamiento abre un expediente disciplinario y da orden de paralizar la obra, pero ahí queda todo. Orden que propietario y constructor no atienden y la obra continúa hasta ser finalizada. Y con el tiempo el procedimiento disciplinario caduca y se archiva. Pura política de patio trasero.

Y más allá, algunos ayuntamientos toman partido sin tapujos a favor de los propietarios de construcciones ilegales al negarse a ejecutar subsidiriamente las escasas sentencias firmes de derribo que se llegan a emitir. Hace ahora un año, el entonces alcalde de Chipiona dimitía aduciendo no ser “moralmente” capaz de cumplir el mandato judicial de derribar 29 viviendas irregulares. Con más de cien sentencias pendientes de ejecución en la provincia, algunas desde 2008, y tan solo dos ejecutadas el pasado 2016, no es de extrañar que la Fiscal de Medio Ambiente avise del inicio de acciones penales por desobediencia contra los ayuntamientos.

Los intentos de poner orden en este desastre a través de la planificación urbanística no parecen tener tampoco mucho éxito, y los procedimientos de redacción y aprobación de planes generales de ordenación urbanística se dilatan durante años. Por un lado, porque resulta difícil o imposible encajar los crecimientos urbanos realizados fuera de toda ordenación y control. Por otro lado, porque los propietarios, convertidos en lobby de presión municipal —en algunas localidades han condicionado las elecciones municipales, incluso presentándose a las mismas con un partido político propio—, no siempre están dispuestos a aceptar cualquier solución ni las consecuencias que conlleva la legalidad, principalmente pagar la urbanización de su sector y ceder suelo o sufrir expropiaciones para la creación de viarios, zonas verdes u otros servicios generales. Por ello, los propietarios de viviendas ilegales que han llegado a formar núcleos de población suelen centrarse en reivindicaciones concretas como conseguir abastecimiento de agua o el asfaltado de caminos, pero no suelen reclamar la legalización de sus núcleos.

Dos de los municipios costeros más afectados por la vivienda ilegal, Chiclana y Barbate, llevan así dilatando el proceso de renovación de su planificación urbanística durante años. El caso de Chiclana es paradigmático de la aplicación de una política de hechos consumados, que trata de dar carta de naturaleza a una situación urbanística descontrolada fruto de tres décadas sin actualizar su planificación municipal pero sobre todo de otras tantas décadas o más de inacción y permisividad. Chiclana ha vivido todo su desarrollo urbanístico moderno sin un Plan General de Ordenación Urbanística (PGOU), con unas Normas Subsidiarias de Planeamiento Municipal que datan de 1987 y que han estado vigentes hasta su suspensión parcial por la Junta de Andalucía en 2013. Pura política de patio trasero. El actual PGOU, aprobado definitivamente en noviembre de 2016, prevé, además de la legalización de casi 13 mil viviendas, la construcción de más de 17 mil nuevas. Por este desmesurado e injustificado crecimiento y la ausencia de una evaluación ambiental estratégica del plan, este ha sido recurrido por Ecologistas en Acción, y el recurso admitido a trámite por el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía. En el caso de Barbate, por el contrario, el ayuntamiento ha dejado caducar la tramitación del PGOU tras 17 años de procedimientos, algo en lo que el descontento de algunos núcleos irregulares con las soluciones planteadas en el documento han podido tener mucho que ver.

El problema de la construcción ilegal no es simplemente de legalidad, como se pretende en muchas ocasiones hacer creer, sino que es ambiental y social. Porque supone un agotamiento del suelo y, especialmente en el litoral donde se produce de manera intensiva, ha arrasado con hábitats de gran interés como sistemas dunares y campiñas litorales. Porque tras las miles de viviendas ilegales hay miles de pozos ilegales, que someten a agotamiento y salinización a los acuíferos litorales, y miles de fosas sépticas, que suponen un gran riesgo de contaminación del suelo y los acuíferos. Porque destrozan el paisaje costero y han generado un crecimiento exponencial de la demanda de infraestructuras viarias, que tiene a su vez un elevado impacto sobre los sistemas litorales. Porque socializan los costes de los servicios urbanos a los que no contribuyen.

Pero la política de patio trasero del litoral gaditano no ha sido solo urbanística. Hay un problema de capacidad de carga del sistema, ampliamente sobrepasada y que tiene su reflejo más inmediato en la insuficiencia de las infraestructuras de servicios en el litoral. Ahora que tanto se habla de los impactos sociales del turismo de masas en la población local, poco o nada se ha hablado de la demanda de infraestructuras y servicios que genera la población estacional, turística o veraneante, que llega a multiplicar varias veces a la población residente de muchos municipios costeros. Chipiona pasa, en los meses de verano, de 15 a 85 mil habitantes —casi sextuplica su población—, Conil, de 17 a 58 mil o Rota, de unos 29 mil a 58 mil, por citar los tres municipios de la provincia con mayor variación estacional de población según la última Encuesta de Infraestructuras y Equipamientos Locales que elabora la Secretaría de Estado para las Administraciones Territoriales. La infraestructura de abastecimiento y de saneamiento de agua, la de gestión y tratamiento de residuos o la de suministro energético, ya de por sí insuficientes en muchos casos, se ven ampliamente superadas en los meses de verano y suelen ser un quebradero de cabeza para los ayuntamientos, aunque por lo general el turista o veraneante ni se entera.

Solo la saturación de las infraestructuras viarias o de los aparcamientos de las localidades playeras tienen una repercusión inmediata en la población tanto local como estacional y suelen traducirse en una demanda de mejora o ampliación, como ya contábamos en un artículo anterior. Pero esa demanda de infraestructuras viarias contrasta con la escasa o inexistente, por ejemplo, sobre el deficiente tratamiento de aguas residuales o de residuos en gran parte de los municipios costeros de la provincia. Y, sin embargo, en 2011, el Tribunal de Justicia Europeo condenó al Reino de España por incumplimiento de la Directiva 91/271/CEE sobre el tratamiento de las aguas residuales urbanas, que requería un tratamiento adecuado de estas antes del año 2000, para municipios de más de 15 mil habitantes, y antes de 2005, para municipios menores. Entre los 37 municipios incluidos en la sentencia, se encontraban cuatro gaditanos, Barbate, Chipiona, Vejer de la Frontera y Tarifa. Cinco años después, la Comisión Europea ha tenido que mandar de nuevo a España ante el Tribunal de Justicia Europeo por incumplir la sentencia en 17 de los 37 municipios, entre los que siguen estando Barbate y Tarifa, y ha pedido que se le imponga una multa de 46,5 millones de euros. Pero es solo una parte. Ecologistas en Acción calcula que el 40% de la depuradoras de la provincia incumple la normativa y un 10% de los habitantes de la provincia, unos 120 mil, ni siquiera depuran sus aguas. Pura política de patio trasero.

El litoral es sin duda el ámbito más codiciado de nuestro territorio. Sobre él se sustenta el turismo de sol y playa, que representa la principal actividad económica de la provincia. Ello ha conllevado un esfuerzo por crear una imagen atractiva y de aparente calidad. Esfuerzo en el que todos, administraciones, empresarios, actores sociales…, parecen estar comprometidos, mientras los problemas se esconden a la vista en el patio de atrás. No existe lamentablemente ese mismo compromiso por limpiar el patio trasero.

Dicho de otro modo, aunque el litoral sea socialmente el ámbito más valorado de nuestro territorio, esa elevada valoración, lejos de garantizar su conservación, es garantía de agotamiento del propio recurso. La valoración social del litoral, aunque muy elevada, no es acorde con el valor que realmente tiene desde una perspectiva ecológica, cultural o histórica. Ese valorar tanto el litoral de esa manera lo está matando. Como dice el tango, no me quieras tanto, quiéreme mejor.

Antonio Luna del Barco

Cádiz 30 de octubre de 2017