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Mientras el mundo centra su atenci√≥n estos d√≠as en la Cumbre del Clima de Madrid, en un momento hist√≥rico que muchos proponen como la √ļltima oportunidad para afrontar la emergencia clim√°tica con posibilidades de evitar lo irreversible, algunos en la ciudad de C√°diz parecen vivir a√ļn entre el letargo y el eso no va conmigo.

El Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero (GEI) de 2018 identifica al sector Transporte como el principal responsable de las emisiones de GEI con un 27% del total, muy por encima de la industria (19%) o la generaci√≥n de electricidad (17%), sector en el que solemos centrar la atenci√≥n. Las emisiones debidas al transporte son adem√°s las que m√°s han crecido en t√©rminos absolutos respecto al a√Īo anterior, debido al aumento del transporte por carretera, que provoca un 25% de las emisiones totales del inventario. La machacona publicidad pseudoverde de las compa√Ī√≠as automovil√≠sticas y el hecho de que la movilidad se haya convertido en casi una secci√≥n fija de la prensa diaria generan una percepci√≥n de mejora muy alejada de la realidad. Y la realidad es que el consumo de gasolina ‚ÄĒque se debe al coche particular principalmente‚ÄĒ ha aumentado respecto a 2017 en casi un 5% y el de gas√≥leo en un 2%. Nos movemos m√°s y de manera menos eficiente hasta sin movernos de casa, debido al desorbitado crecimiento del comercio electr√≥nico, donde prima la rapidez de la entrega frente a la eficiencia en la log√≠stica.

El espacio intocable
Fotografía: Antonio Luna

Si traslad√°ramos la anterior contabilidad a lo local, comprobar√≠amos que una ciudad como C√°diz, sin sector agr√≠cola y apenas industrial, computa a√ļn una mayor cuota de sus emisiones de GEI en el sector transporte. Es claro, por tanto, en qu√© sector deben centrarse las pol√≠ticas que aborden la emergencia clim√°tica desde la ciudad de C√°diz. Sin embargo, parece que C√°diz ‚ÄĒal igual que toda Andaluc√≠a, sin duda‚ÄĒ sigue sin enterarse de qu√© significa emergencia y c√≥mo enfrentarla desde lo local. Y lo digo por una parte de la ciudadan√≠a gaditana, pero sobre todo por un sector importante de los t√©cnicos y pol√≠ticos que tienen la responsabilidad de llevar a cabo los cambios.

As√≠, el oto√Īo nos ha tra√≠do dos asuntos ‚ÄĒla modificaci√≥n de la ordenanza de circulaci√≥n y los pasos de peatones sobreelevados de la Alameda‚ÄĒ que ponen de manifiesto esa falta de comprensi√≥n del problema clim√°tico, del papel clave de la movilidad y el transporte en √©l y de la necesidad de integrarlo en cada decisi√≥n pol√≠tica, normativa, de infraestructura o de gesti√≥n que se toma. Y ambos asuntos tienen adem√°s una ra√≠z com√ļn: la consideraci√≥n de la calzada como el espacio intocable, propiedad del autom√≥vil, hecho a su medida, para garantizar la fluidez de su y solo su tr√°fico. El autom√≥vil requiere de otro combustible adem√°s del petr√≥leo, m√°s imprescindible si cabe, que es el espacio de rodadura, consumido igualmente de manera devoradora. El territorio transformado en viario, la ciudad transformada en calzada son como el bosque convertido en le√Īa. Sin espacio de rodadura, el autom√≥vil es un objeto in√ļtil. Por eso, tratar de reducir la dominancia del autom√≥vil en el transporte y la movilidad pasa necesariamente por reducir su protagonismo en el espacio p√ļblico y el territorio. No hay, adem√°s, manera m√°s eficaz de hacerlo.

Los dos asuntos que aludiamos son reacciones ‚ÄĒreaccionarias‚ÄĒ al cambio que empuja desde fuera. Son reacciones que tratan de proteger al autom√≥vil y su espacio de rodadura de la amenaza que representan a su reinado otros veh√≠culos menos agresivos y menos voraces o la mera reclamaci√≥n de los derechos del peat√≥n.

Un badén en el camino

La crisis de los pasos sobreelevados es una evidente reacci√≥n a una medida en favor del peat√≥n y la accesibilidad y en detrimento de movilidad motorizada, que luego se ha tratado de revestir de preocupaci√≥n por la protecci√≥n del patrimonio. La medida fue una propuesta de varios colectivos ciudadanos, aceptada y asumida por el Ayuntamiento y por la Delegaci√≥n Territorial de Fomento, responsable de las obras, como estrategia de dise√Īo urbano m√°s eficaz para calmar el tr√°fico rodado y reforzar la seguridad vial en un entorno urbano en el que se sit√ļan numerosos centros educativos y equipamientos culturales, y en el que la errada actuaci√≥n de creaci√≥n de las bandas de rodadura ha incentivado la velocidad del tr√°fico.

Y en origen, las cr√≠ticas a la medida eran totalmente honestas y reaccionarias, pues lo que criticaban era precisamente el objetivo de la medida. El PP de C√°diz dej√≥ claro en un inicio que su preocupaci√≥n eran ‚Äúlos bajos de los veh√≠culos de los gaditanos‚ÄĚ. E igualmente, la Asociaci√≥n de Vecinos C√°diz Centro mostraba preocupaci√≥n por el sufrimiento de los veh√≠culos y la criminalizaci√≥n del conductor que provocaba una medida, a su entender, innecesaria ya que ‚Äúla circulaci√≥n en todo el casco hist√≥rico es ya de por s√≠ lenta como para ralentizarla a√ļn m√°s‚ÄĚ y en la zona ‚Äúya hay muchos pasos de peatones y sem√°foros‚ÄĚ. Y es que el objetivo de los pasos de peatones a nivel de acera no se puede disimular, se trata de poner un bad√©n en el camino que ense√Īe al conductor que su destino es frenar y frenar, si no quiere perjudicarse los bajos. Luego ya, si quiere, puede continuar pensando que sigue siendo el rey ‚ÄĒde las bandas de rodadura‚ÄĒ, siempre que conduzca con calma, claro.

Luego surgi√≥ el argumento de la protecci√≥n del patrimonio hist√≥rico, mucho m√°s pol√≠ticamente correcto y al que obviamente nadie puede oponerse. Ojal√° ese mismo argumento hubiera llegado a tiempo para evitar la p√©rdida de 14.000 m2 de adoquinado por la construcci√≥n de las bandas de rodadura, pero al menos se recuperar√°n un par de cientos de metros cuadrados eliminando los pasos de peatones sobrelevados. Ojal√° la Comisi√≥n Provincial de Patrimonio hubiera conseguido aplicar la doctrina bad√©n a esa y otras obras de la ronda del Casco Hist√≥rico, nada integradas en el paisaje, como el Paseo de Santa B√°rbara o el Hotel Atl√°ntico. O, para remate de impacto visual en mitad de una zona declarada Bien de Inter√©s Cultural, a la enorme boca de entrada al aparcamiento subterr√°neo de Santa B√°rbara. Pero no pudo, viv√≠a un letargo de 20 a√Īos.

Abandonando el sarcasmo sobreelevado, la contradicci√≥n que supone que la eliminaci√≥n de adoquinado no suponga un impacto al patrimonio si se produce en sentido longitudinal de la calzada, es decir, el de circulaci√≥n del tr√°fico motorizado, pero s√≠ lo sea si se produce en el sentido transversal, es decir, el de los peatones para cruzar, a pesar de ser dos √≥rdenes de magnitud menor, se resuelve con una sencilla interpretaci√≥n: la calzada es a√ļn un espacio intocable.

Echar a pelear a peatones, bicicletas y patinetes

Por otro lado, la propuesta de modificaci√≥n de la Ordenanza Municipal de Circulaci√≥n, que pas√≥ en octubre su periodo de informaci√≥n p√ļblica, puede resumirse en establecer como intocable el espacio actualmente destinado a los autom√≥viles y echar a pelear por el resto del espacio p√ļblico a peatones, bicicletas y veh√≠culos de movilidad personal (VMP) ‚ÄĒpatinetes el√©ctricos en su mayor parte‚ÄĒ. Sin grandes tapujos, el proyecto de Ordenanza, cuya finalidad es adaptar la normativa municipal al nuevo escenario surgido en la ciudad por la creaci√≥n de la red de v√≠as ciclistas y por la irrupci√≥n de los VMP, se despacha tratando de expulsar de la calzada precisamente a bicicletas y VMP con el objetivo de garantizar la fluidez del tr√°fico motorizado. Es decir, ante la opci√≥n de situar a bicis y VMP en competencia por el espacio del autom√≥vil o en competencia por el espacio peatonal, se opta por lo segundo, propiciando el conflicto con el peat√≥n en lugar de su alianza con √©l. Un planteamiento as√≠ tira por tierra cualquier actuaci√≥n en pro de la movilidad sostenible que el Ayuntamiento hubiera podido emprender en los √ļltimos a√Īos.

Si a los VMP, de cualquier tipolog√≠a ‚ÄĒdesde patinetes a triciclos de transporte de mercanc√≠as o viajeros, que alcanzan 45 km/h y son asimilables a ciclomotores‚ÄĒ, se les proh√≠be circular por v√≠as de m√°s de 20 km/h de velocidad l√≠mite, a las bicis se les proh√≠be circular por cualquier v√≠a en la que no est√© expresamente se√Īalizada la posible circulaci√≥n de bicicletas. A no ser que el Ayuntamiento pretenda se√Īalizar todas las calles de C√°diz como ciclables, algo bastante dudoso, esta regulaci√≥n va a suponer en la pr√°ctica una prohibici√≥n general de circulaci√≥n de la bicicleta por la calzada. Estas limitaciones a bicis y VMP hacen que sea imposible garantizar la existencia de itinerarios completos de desplazamiento para estos veh√≠culos, lo que reducir√° su eficacia como alternativas de movilidad urbana y har√° que contin√ļe la presi√≥n que ejercen actualmente sobre los peatones en aceras y calles peatonales. Una prohibici√≥n tan generalizada a la circulaci√≥n de la bici en calzada no se atrevi√≥ a hacerla el proyecto de Ordenanza de la bici elaborado por el gobierno municipal del PP en 2014 ‚ÄĒfinalmente no aprobada‚ÄĒ, que solo lleg√≥ a proponer la obligaci√≥n de abandonar la calzada cuando existiera una v√≠a ciclista.

Promover la movilidad en bicicleta requiere, al contrario de lo que rezuma el proyecto de ordenanza, garantizar y proteger el uso de la calzada por los ciclistas. En primer lugar, porque una red ciclista nunca ser√° completa, no abarcar√° todo el viario de la ciudad. Con lo cual, las limitaciones a circular por calzada se traducen en una renuncia a concebir la bici como un medio de movilidad cotidiana, cuya mayor ventaja frente al coche en la ciudad es su posibilidad de realizar desplazamientos puerta a puerta. En segundo lugar porque el modelo de red ciclista implantado en C√°diz, conformado en su pr√°ctica totalidad por aceras bici, est√° destinado a una circulaci√≥n calmada de bicicletas ‚ÄĒlimitada a 10 km/h‚ÄĒ, puesto que se sit√ļa a nivel de acera, en contacto permanente con el espacio peatonal. Sin embargo, la bicicleta, en un uso normal de movilidad cotidiana ‚ÄĒno de ocio o turismo‚ÄĒ, requiere desarrollar tambi√©n mayores velocidades ‚ÄĒentre 15 y 30 km/h‚ÄĒ para ser eficaz y competitiva como medio de transporte urbano. Es decir, garantizar el uso calmado de las aceras bici requiere garantizar el uso de la calzada por los ciclistas que desarrollen mayores velocidades. En tercer lugar, porque al expulsar a la bicicleta de la calzada se renuncia a la oportunidad que supone aquella para contribuir al calmado de tr√°fico, que debe ser un objetivo de cualquier ciudad que pretenda hacer sostenible su sistema de movilidad y m√°s amable y humano el espacio urbano. Estas tres consideraciones son igualmente aplicables a los VMP.

La propuesta de ordenanza incluye además otras invitaciones a la bici a abandonar la calzada, estableciendo que circularán preferentemente por vías ciclistas o penalizando la velocidad reducida de estas, algo que contraviene expresamente la normativa estatal de tráfico, que posibilita a las bicis circular por debajo de los límites mínimos de velocidad. Todo ello hace sospechar que la red de vías ciclistas sigue teniendo para los responsables municipales un objetivo de guetificación de la bicicleta, de apartarla para que no entorpezca el tráfico motorizado, y no de ganar espacio para ella, ampliando su espectro de usuarios. Algo que recuerda demasiado a la visión del proyecto ciclista que mantenía el anterior gobierno municipal del PP y que parecía desterrada con el actual.

Si seguimos sin entender el papel que debe jugar la bicicleta en la nueva movilidad urbana, si seguimos sin asumir que hay que arrebatar al autom√≥vil el protagonismo del espacio p√ļblico, si seguimos compensando cualquier actuaci√≥n en favor de los modos sostenibles con nuevas infraestructuras para el coche, lo √ļnico que demostramos es que no hemos entendido que vivimos una situaci√≥n de peligro que requiere una acci√≥n inmediata, es decir, una emergencia, sino que continuamos en un eterno letargo pensando que todo puede ser permanentemente postergado. Ya si eso.

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Hace apenas un siglo, C√°diz conservaba extramuros un car√°cter a√ļn rural, salpicado de casas de campo, huertas y arenales bald√≠os. Tanto es as√≠, que en las primeras d√©cadas del siglo XX los vecinos de Extramuros se quejaban de la polvareda que levantaba el creciente tr√°nsito de autom√≥viles por el a√ļn no asfaltado principal eje viario de la ciudad y ped√≠an un control de la velocidad. C√°diz tambi√©n fue una vez campo.

En la actualidad, a vista de dron, la ciudad apenas nos ofrece unas pocas gotas de vegetación que salpican un continuo urbano de hormigón y asfalto. La mancha verde más sobresaliente es probablemente el césped del Carranza, ese que solo pisan veintitantos hombretones durante un par de horas cada dos semanas. El Complejo Deportivo de Puntales no cuenta: es de césped artificial.

No es un panorama muy diferente al de otras ciudades de nuestro contexto. La valoración mercantil del suelo de la ciudad capitalista hace que los servicios que aporta a la sociedad una zona verde no hayan podido competir con la apisonadora urbanizadora, imparable décadas atrás y con visos de reactivación. Y esto es algo que la normativa urbanística moderna no siempre ha conseguido o no ha querido corregir.

Cadiz que te quiero verde
Fotografía: Pixabay

Como resultado de este devenir, la ciudad de C√°diz presenta un claro d√©ficit de zonas verdes y las que existen se encuentran adem√°s aisladas, sin conexi√≥n entre s√≠. Y esto no es solo una percepci√≥n a vista de dron sino un hecho objetivo y cuantificable. La Ley de Ordenaci√≥n Urban√≠stica de Andaluc√≠a establece un est√°ndar m√≠nimo de superficie de parques, jardines y espacios libres p√ļblicos de entre 5 y 10 m2 por habitante. Al Plan General de Ordenaci√≥n Urban√≠stica aprobado en 2012, en los tiempos de Sherofila Mart√≠nez, no le qued√≥ m√°s remedio que computar la playa urbana como un jard√≠n para simular cumplir el m√≠nimo exigido de 5 m2 por habitante, por que si no, no llega ni a 3. El propio Plan reconoce que esto no es m√°s que una argucia que incumple la literalidad de la ley. Algo muy propio de Kadi City.

Sin embargo, este requerimiento no es banal y menos a√ļn en una ciudad con la densidad de poblaci√≥n de C√°diz. El doble sistema yuxtapuesto de edificaci√≥n y espacios abiertos p√ļblicos, claramente delimitados entre s√≠, es consustancial al propio concepto de ciudad p√ļblica, la mediterr√°nea, ese al que C√°diz se adscribe sin matices. En contraposici√≥n a la ciudad dom√©stica de casitas con jard√≠n, la ciudad p√ļblica tiene en el protagonismo del espacio p√ļblico uno de sus principales ingredientes, del que depende la propia vida de la ciudad. Creo que en C√°diz no hay que convencer a nadie de ello: los gaditanos estamos en permanente estado de √©xtasis, en el sentido etimol√≥gico del t√©rmino, del griego antiguo ekstatis, que significa estar fuera. La calidad urbana de la ciudad p√ļblica y la calidad de vida en ella dependen directa y estrechamente de la calidad del espacio p√ļblico.

Tampoco deber√≠a ser necesario convencer a nadie de la importancia de la presencia de vegetaci√≥n, de naturaleza, para otorgar calidad al espacio p√ļblico. Pero parece que lo es. Como ya cont√°bamos en otra ocasi√≥n, el hormig√≥n continuo se ha convertido en un modelo est√©tico que domina el dise√Īo de las nuevas plazas y espacios p√ļblicos. Paseo de Santa B√°rbara, Plaza de Arg√ľelles, Parque de Erytheia, Glorieta Ingeniero de la Cierva, Plaza de Madrid, Plaza de Jerez, Glorieta Zona Franca, Plaza del Campo de la Aviaci√≥n‚Ķ el culto moderno al hormig√≥n minimalista parece no tener fin. La excusa de evitar filtraciones en plazas sobre aparcamientos subterr√°neos se ha extendido incluso a espacios que carecen de ellos, siguiendo el trivial principio que relaciona la ausencia de vida con la higiene y, sobre todo, con el mantenimiento cero.

La inexistencia de vida vegetal, especialmente arb√≥rea, ahuyenta tambi√©n a la vida animal, incluida la humana. Se trata de espacios duros, inh√≥spitos, en absoluto acogedores, que producen desaz√≥n, que invitan a no estar, a no quedarse. Pero, sobre todo, que suelen carecer de una cualidad esencial en el espacio p√ļblico en nuestras latitudes: la sombra, lo cual hace inhabitables esos espacios durante una gran parte del a√Īo. En definitiva, los espacios libres en C√°diz son pocos pero adem√°s, en gran parte, aut√©nticos cementerios ‚ÄĒpalabra que curiosamente no tiene relaci√≥n etimol√≥gica con cemento a pesar de la identificaci√≥n de ambas con la ausencia de vida‚ÄĒ.

De nada parecen servir argumentos tan consabidos como la importante funci√≥n que desempe√Īa el arbolado de la ciudad en la regulaci√≥n del clima urbano, el filtrado de contaminantes del aire, la amortiguaci√≥n del ruido o la fijaci√≥n de CO2. Son cosas que se dicen pero escasamente se incorporan a la toma de decisiones del dise√Īo urbano.

La demanda ciudadana, sin embargo, va por otro lado y la reclamaci√≥n de zonas verdes es evidente. Los parques y jardines son por lo general los espacios m√°s valorados de las ciudades y la presencia de vegetaci√≥n en las calles, especialmente de arbolado, mejora notablemente la percepci√≥n de la calidad urbana por la ciudadan√≠a. La pasada Fiesta de la Primavera, celebrada a finales de marzo en la Plaza de San Antonio, sirvi√≥ de experimento en este sentido. Una medida tan sencilla como colocar por unos d√≠as una alfombra de c√©sped natural sobre una plaza dura, enlosada y carente de vegetaci√≥n hizo que la gente se apoderara de inmediato del espacio p√ļblico, para jugar, hacer un p√≠cnic o simplemente estar.

Pero hay otra raz√≥n, m√°s all√° de la calidad del espacio p√ļblico y de los servicios ecosist√©micos prestados, para reclamar llenar de verde la ciudad. Una raz√≥n m√°s profunda si cabe. Se trata de la necesidad de reconectar la vida humana con la naturaleza. Algo que Richard Louv expone con detalle en su ensayo ‚ÄúLos √ļltimos ni√Īos en el bosque‚ÄĚ y que responde a lo que ha denominado el trastorno por d√©ficit de naturaleza, la separaci√≥n cada vez mayor que existe entre las personas, especialmente j√≥venes y ni√Īos, y el mundo natural. Como expone Louv, para las nuevas generaciones, la naturaleza es m√°s una abstracci√≥n que una realidad. El momento hist√≥rico con una mayor conciencia ambiental es tambi√©n, parad√≥jicamente, el momento hist√≥rico con una mayor separaci√≥n de la naturaleza, con una menor experiencia cotidiana con nuestro entorno natural, debido fundamentalmente al despoblamiento del campo y la concentraci√≥n de la poblaci√≥n en las ciudades.

Pero el trastorno por d√©ficit de naturaleza va m√°s all√° de ser un mero concepto convergente de obviedades. Describe los costes humanos por la alienaci√≥n de la naturaleza, que van desde un uso disminuido de los sentidos, como ha reconocido recientemente la OMS con la miop√≠a en ni√Īos, a dificultades de atenci√≥n e √≠ndices m√°s elevados de enfermedades f√≠sicas y emocionales, que un n√ļmero creciente de investigaciones evidencia. Investigaciones que se centran, cada vez m√°s, no tanto en lo que perdemos cuando nos separamos de la naturaleza, como en lo que ganamos cuando nos acercamos a ella.

Resulta parad√≥jico, por ejemplo, que la epidemia de obesidad infantil que sufren los pa√≠ses desarrollados, y el nuestro de forma alarmante, coincide con el mayor auge de deporte infantil organizado de la historia. Y la clave, apunta Louv, est√° en el ejercicio f√≠sico que se practica a trav√©s del juego no estructurado, basado en la imaginaci√≥n y la exploraci√≥n especialmente, mucho m√°s variado y menos limitado en el tiempo que el deporte organizado. Jugar en escenarios naturales proporciona justamente eso, y la oportunidad de hacerlo es algo que en las √ļltimas d√©cadas ha ido perdiendo la infancia. Algunas investigaciones establecen la relaci√≥n entre el juego en zonas naturales, dominada por terrenos irregulares, rocas y √°rboles, y un mayor desarrollo en los ni√Īos de habilidades motoras, frente a su menor desarrollo cuando el juego se centra en parques infantiles t√≠picos de columpios. Otros estudios apuntan al mayor beneficio emocional de la pr√°ctica del ejercicio f√≠sico en escenarios naturales frente a escenarios artificiales, sobre todo de interior como gimnasios. Correr en una cinta sin fin en la sala de un gimnasio no resulta especialmente emocionante.

Sin embargo, cuando se dise√Īa un espacio urbano para el juego de ni√Īos nunca se piensa en crear un espacio dominado por la tierra y la vegetaci√≥n, lleno de √°rboles o troncos a los que trepar. Se piensa siempre en columpios prefabricados instalados sobre suelo de caucho de colores. Lo que el pedagogo y dibujante italiano Francesco Tonucci denomina jaulas para hamsters. En contraste, muchos ni√Īos tienen claras sus preferencias. Los jardines de Plaza Mina, Plaza de Espa√Īa o la Alameda constituyen sus espacios preferidos de juego. En ellos hay exploraci√≥n, aventura, descubrimiento, experiencia multisensorial permanente, oportunidad de imaginar y crear, de experimentar el sentido del asombro, al que apelaba la bi√≥loga, conservacionista y divulgadora estadounidense Rachel Carson.

No todos lo entienden as√≠, sin duda hay ciudadanos que conciben la combinaci√≥n de ni√Īos y jardines como un c√≥ctel explosivo que acabar√° en atentado seguro al patrimonio p√ļblico. En algo tienen raz√≥n, creamos (por desgracia) espacios verdes para ser vistos, no para ser tocados. Pero en algo se equivocan profundamente: el compromiso con la conservaci√≥n del patrimonio, ya sea natural o cultural, no surge de un ejercicio de aprendizaje intelectual, sino de la experiencia emocional con dicho patrimonio, especialmente durante la infancia. Y el desarrollo de esa experiencia requiere tocar. Con mayor probabilidad, ser√°n las personas que de ni√Īos jugaron en un determinado lugar los que se colocar√°n delante de las excavadoras cuando vengan a construir en √©l un aparcamiento, un centro comercial o una urbanizaci√≥n.

Por contra, en una ciudad donde los √°rboles sufren con frecuencia podas criminales ‚ÄĒcomo cuando llevas a tu hijo a pelar: cortito, que le dure‚ÄĒ y donde miles de palomas son sacrificadas por designio del dios Horeca, no se est√° transmitiendo precisamente un mensaje que contribuya a despertar un compromiso de respeto y conservaci√≥n de la naturaleza urbana, sino m√°s bien a concebirla con un fin meramente utilitarista.

Del mismo modo, el inter√©s por conocer surge de la emoci√≥n previa. Como expresaba Rachel Carson en su breve obra El sentido del asombro, ‚Äúuna vez han surgido las emociones, el sentido de la belleza, el entusiasmo por lo nuevo y lo desconocido, la sensaci√≥n de simpat√≠a, compasi√≥n, admiraci√≥n o amor, entonces deseamos el conocimiento sobre el objeto de nuestra conmoci√≥n. Una vez que lo encuentras, tiene un significado duradero. Es m√°s importante preparar el camino del ni√Īo que quiere conocer que darle un mont√≥n de datos que no est√° preparado a asimilar‚ÄĚ. Sin embargo, la educaci√≥n de nuestros hijos se encuentra tremendamente alejada del aprendizaje experiencial en la naturaleza y no aprovecha en absoluto la biodiversidad urbana, el extenso y rico borde litoral o el Parque Natural que se extiende m√°s all√° de Cortadura como recursos did√°cticos. Las ciencias naturales se aprenden en libros de texto, mientras el contacto cotidiano con la naturaleza, la estrategia del descubrimiento, el sentido del asombro est√°n completamente ausentes de aquella forma de educaci√≥n.

Sin duda hay que calibrar el posible impacto de los ni√Īos en los jardines, pero tambi√©n es necesario evaluar el impacto de criar generaciones de humanos apartadas del contacto cotidiano con la naturaleza. Los jardines urbanos son apenas islas de naturaleza creada, pero resultan esenciales para que los ni√Īos urbanitas, y tambi√©n los adultos, tengan un contacto cotidiano con los procesos ecol√≥gicos de los que formamos parte, con seres vivos no humanos o, al menos, que puedan tocar la tierra con sus manos. Ni√Īos urbanitas que, hoy d√≠a, con un mundo rural vaciado o urbanizado a partes iguales, son casi todos.

Hay que repensar C√°diz en verde, hace falta una estrategia para aumentar la superficie vegetada y reducir asfalto y hormig√≥n, que debe ser una piedra angular de una futura revisi√≥n del planeamiento urbano. Es necesario introducir un cambio radical en los criterios de dise√Īo urbano, no desperdiciando ninguna oportunidad para crear paseos y calles arboladas, parques y jardines, microespacios verdes o incluso huertas urbanas, procurando con el tiempo su conexi√≥n a modo de corredores verdes, al igual que han hecho ya ciudades como Hamburgo. Con procesos participativos de dise√Īo y creaci√≥n de estos espacios, contando con la ciudadan√≠a de cada barrio, pues la experiencia muestra que la participaci√≥n ciudadana resulta en una mayor cantidad y calidad de espacio p√ļblico, parques y jardines. Cadiz, te queremos verde.

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Luna post
Fotografía: José Montero

El errado inicio, por parte del Ayuntamiento de C√°diz, de un procedimiento para transmitir a los empresarios de chiringuitos las concesiones de estos establecimientos ha desembocado en una mara√Īa administrativa con las tres administraciones competentes en la materia, Ayuntamiento, Junta de Andaluc√≠a y Ministerio, sosteniendo opiniones dispares sobre lo ocurrido, que se traducen incluso en actos administrativos contrarios, y con la admisi√≥n de demandas en los juzgados contra el alcalde y contra el concejal de urbanismo. No parece claro a d√≠a de hoy si la titularidad de las concesiones sigue recayendo en el Ayuntamiento, como sostiene este, o si ha pasado a manos de los empresarios, como sostiene la Junta y los propios empresarios.

Lo que si parece claro es que quienes han marcado la pauta en los √ļltimos a√Īos de la gesti√≥n de las playas ‚Äēy no solo las de la ciudad de C√°diz‚Äē han sido los empresarios de chiringuitos y no las administraciones competentes. Su mayor √©xito ha sido conseguir romper la relaci√≥n entre administraciones con competencia en el litoral, que la propia ley obliga a ajustar a los deberes de informaci√≥n mutua, colaboraci√≥n, coordinaci√≥n y respeto (art.116 Ley de Costas), para llevarse al gato al agua. Todas ellas parecen creer que est√°n defendiendo la legalidad y el inter√©s general, cuando en realidad lo que han conseguido es allanar el terreno ‚Äēo m√°s bien arrasarlo‚Äē para que ciertos empresarios, cuyo √ļnico inter√©s es aumentar su rentabilidad econ√≥mica, consigan lo que al principio y con la ley en la mano parec√≠a imposible: el todo, o casi todo. Es decir, la titularidad, la permanencia, el aumento de superficie y la ampliaci√≥n de plazo concesional. Intereses que, al menos en la ciudad de C√°diz, chocan cada vez m√°s con el inter√©s general y con los objetivos de conservaci√≥n de las playas. La batalla administrativa ha hecho perder de vista a la Administraci√≥n el objetivo que deber√≠a guiar todas sus acciones en este asunto: proteger la costa y garantizar su car√°cter de bien p√ļblico.

Si algo est√° absolutamente claro en este asunto es que mejorar la rentabilidad de los chiringuitos no est√° entre las funciones u objetivos de ninguna de las administraciones con competencia en la costa. Y, sin embargo, esa cuesti√≥n parece haberse convertido en la √ļnica a debate en este asunto. Y con ello, los intereses generales y los derechos de la ciudadan√≠a en su conjunto, han quedado desprotegidos.

El origen del conflicto, la reforma del PP de la Ley de Costas

Es necesario recordar que todo este caos administrativo y jurídico es consecuencia de la modificación de la Ley de Costas perpetrada por el PP en 2013, para beneficiar intereses muy particulares, de forma torpe y aturullada y que está llevando, como en el caso de los chiringuitos de Cádiz, a la inseguridad jurídica. En concreto, tres de la modificaciones realizadas en la ley son las que están en el centro de este conflicto.

Por un lado, la modificaci√≥n de la ley permiti√≥ la transmisi√≥n inter vivos de las concesiones, posibilidad no contemplada en la Ley de Costas de 1988. Esta posibilidad de transmisi√≥n se recogi√≥ sin hacer distinci√≥n alguna entre tipos de concesi√≥n o de ocupaci√≥n del dominio p√ļblico. En el caso de los establecimientos expendedores de comidas y bebidas en las playas, y otros servicios, en cuyo otorgamiento deben regir los principios de publicidad, objetividad, imparcialidad, transparencia y concurrencia competitiva (art. 74.3 LC), la transmisi√≥n inter vivos carece de l√≥gica jur√≠dica. No es lo mismo transmitir una salina o una instalaci√≥n de acuicultura que un chiringuito, y la ley no establece ninguna diferencia.

En segundo lugar, el nuevo Reglamento de Costas de 2014 duplic√≥ la duraci√≥n m√°xima de las concesiones para usos que presten un servicio p√ļblico o al p√ļblico, pasando de 15 a 30 a√Īos (art.135.4). Y, en tercer lugar, el Reglamento ampli√≥ las superficies m√°ximas de ocupaci√≥n permitida por establecimientos expendedores de comidas y bebidas en playas urbanas, hasta un total de 300 m¬≤, entre edificaci√≥n cerrada, terraza cerrada desmontable, terraza abierta desmontable y aseos. El doble de la actual. Para nuevas concesiones, claro est√°. Pero si unimos estas tres modificaciones, posibilidad de transmisi√≥n inter vivos, duplicaci√≥n de la duraci√≥n m√°xima de concesi√≥n y ampliaci√≥n de las superficies de ocupaci√≥n, tenemos una aut√©ntica bomba, que ha despertado las expectativas de los hosteleros de playa de multiplicar su cuota de negocio. Esto les ha llevado a ejercer toda la presi√≥n que han podido sobre el Ayuntamiento y la Junta de Andaluc√≠a para alcanzar sus expectativas. Y esa presi√≥n sin duda les est√° dando r√©dito.

Sin embargo, frente a las expectativas de los empresarios, es necesario poner el interés general y la conservación del litoral en el centro del debate. Y esto supone centrarse en el fondo y no tanto en las formas, por muy torpes que estas hayan podido ser.

La titularidad debe seguir siendo municipal

El Ayuntamiento debe conservar la titularidad de la concesión de los chiringuitos, pues es la mejor manera de integrar la gestión de estos en el conjunto de servicios de las playas, cuya competencia es municipal (art.115 LC), además de permitirle compensar, al menos parcialmente, a través del canon de explotación municipal, los costes de aquella gestión.

Pero, a√ļn si se produjera la trasmisi√≥n de los t√≠tulos a los empresarios de playas, esto no puede suponer en ning√ļn caso la ampliaci√≥n o mejora de las condiciones de la concesi√≥n, ni en superficie de ocupaci√≥n ni en plazo ni en la posibilidad de permanencia durante el invierno, como pretenden los empresarios de chiringuitos, pues supone una modificaci√≥n sustancial de la concesi√≥n. Para poder llevar a cabo esas modificaciones, es imprescindible que los empresarios renuncien a los actuales t√≠tulos, as√≠ como el Ayuntamiento, y se proceda a la tramitaci√≥n de nuevas concesiones y a nuevos concursos p√ļblicos, convocados por la Junta de Andaluc√≠a. Hacer esas modificaciones por la puerta de atr√°s es inadmisible pues no respeta los principios de publicidad, objetividad, imparcialidad, transparencia y concurrencia competitiva que deben regir en el otorgamiento de concesiones y autorizaciones de actividades de servicios (art.74 LC).

La superficie debe mantenerse en 150 m²

Que el Reglamento de Costas vigente establezca una ocupaci√≥n m√°xima total de 300 m¬≤ para los chiringuitos no significa que los concesionarios de este servicio tengan derecho alguno a alcanzar dicha ocupaci√≥n m√°xima. Al contrario, el Reglamento de Costas establece que la ocupaci√≥n de los chiringuitos, como del resto de servicios de la playa, ser√° la m√≠nima posible (art.69.8). La actual ocupaci√≥n de 150 m¬≤, que lleva ya a√Īos funcionando, demuestra por s√≠ misma que el servicio como establecimiento expendedor de comidas y bebidas puede realizarse en esa superficie y con margen de rentabilidad suficiente. Por tanto, no existe raz√≥n alguna por necesidad de prestaci√≥n del servicio que justifique una ampliaci√≥n de la superficie de ocupaci√≥n. Y m√°s a√ļn en el caso de las playas urbanas de C√°diz, cuyo paseo mar√≠timo cuenta con una extensa y variada oferta de hosteler√≠a. Como es evidente, la raz√≥n para solicitar la ampliaci√≥n de superficie es exclusivamente aumentar la cuota de negocio de establecimientos que tienen una alt√≠sima rentabilidad y no, como quieren hacernos creer, conseguir alcanzar la rentabilidad.

Por otro lado, las normas urbanísticas del Plan General de Ordenación Urbanística de Cádiz establecen una superficie máxima de 150 m² para las construcciones en las playas por lo que no es posible una ocupación mayor por estos establecimientos en el término municipal de Cádiz.

Los chiringuitos deben ser desmontados en invierno

La playa necesita tambi√©n descansar. Necesita que se respete su din√°mica estacional, perder arena en invierno para recuperarla en verano. La propia presencia f√≠sica de los chiringuitos sobre la arena en invierno est√° obstaculizando este proceso. Pero adem√°s, y quiz√°s m√°s relevante, la permanencia de los chiringuitos est√° ejerciendo una presi√≥n sobre las administraciones competentes en la gesti√≥n de las playas para que se mantengan en un estado ‚Äúde verano‚ÄĚ todo el a√Īo, engrosadas de arena, sin un escal√≥n en la berma. Y eso implica obras millonarias, gasto p√ļblico y elevados impactos ambientales. Un ejemplo evidente de privatizaci√≥n de beneficios y socializaci√≥n de costes.

El hecho de que el Reglamento de Costas considere a los chiringuitos como instalaciones fijas no significa que esa condici√≥n no deba supeditarse a las propias condiciones din√°micas de cada playa y a la ubicaci√≥n concreta de la instalaci√≥n, pues es obligado velar por la conservaci√≥n y el uso sostenible de la costa y del mar (art.60.3 RC). En zona mar√≠timo terrestre, es decir, inundable por su propia definici√≥n, y m√°s a√ļn en el Golfo de C√°diz, afectado por un amplio rango mareal y temporales de gran envergadura, dejar instalaciones fijas todo el a√Īo va contra toda l√≥gica. Por ello, las concesiones de chiringuitos se otorgaron hasta ahora con la condici√≥n de no permanencia en invierno.

Parece absurdo que, tras la experiencia de los temporales al inicio de la pasada primavera, que arrasaron la playa e inundaron las instalaciones que se encontraban montadas, los empresarios contin√ļen empecinados en que los chiringuitos permanezcan montados durante el invierno. Aunque pasen varios a√Īos sin temporales significativos, vendr√°n otros con grandes temporales que lo arrasar√°n todo, como ha ocurrido este mismo a√Īo. Por el mismo motivo que ocurren a√Īos de sequ√≠a y otros de fuertes lluvias, existe una importante variabilidad interanual en los temporales de oleaje. Esto no es dif√≠cil de entender y los hosteleros de playa deben aceptarlo por encima de su deseo obsesivo de que no sea as√≠.

Otro modelo de concesión y gestión

Los chiringuitos no son restaurantes. Son, tal y como los define la legislaci√≥n de costas, establecimientos expendedores de comidas y bebidas y su objeto es prestar un servicio a los usuarios de la playa. En sentido estricto, ser√≠an el equivalente a una cafeter√≠a de hospital p√ļblico. Sin embargo, su ubicaci√≥n en un espacio privilegiado ‚Äēuna primera l√≠nea de playa altamente cotizada‚Äē, su elevada demanda y su elevad√≠sima rentabilidad est√°n haciendo de estos establecimientos restaurantes de post√≠n, un fin en s√≠ mismos, en los que se come por 50 ‚ā¨ y no se puede comprar un bocadillo. De ah√≠ el inter√©s de los empresarios por permanecer abiertos todo el a√Īo, mucho m√°s all√° de la temporada de playa.

Sin embargo, el dominio p√ļblico mar√≠timo-terrestre no es el lugar para establecer un restaurante propiamente dicho y hacerlo pervierte el esp√≠ritu de la Ley de Costas, que establece que aquel √ļnicamente puede ser ocupado por aquellas actividades o instalaciones que, por su naturaleza, no puedan tener otra ubicaci√≥n (art. 32.1 LC). Y, como es obvio, un restaurante puede estar en cualquier otra y la ciudad de C√°diz est√° llena de ellos y en concreto lo est√° su paseo mar√≠timo. La ley admite que los chiringuitos puedan ubicarse en dominio p√ļblico en la medida que se conciban como instalaciones de servicio p√ļblico o al p√ļblico (art.61.2 RC) y siempre que no sea posible ubicarlos sobre paseo mar√≠timo o terrenos colindantes a la playa (art.33.4 LC, art.65.3 RC).

Las actuales concesiones, con las condiciones establecidas en sus t√≠tulos concesionales, deben mantenerse hasta su finalizaci√≥n. Y, tras ella, ser√° necesario hacer una reflexi√≥n sobre la necesidad y conveniencia de mantener chiringuitos en las playas urbanas de C√°diz y sobre el modelo de establecimiento a instalar. En todo caso, cualquier otorgamiento de nuevas concesiones de chiringuitos a terceros explotadores deber√°, adem√°s de centrar su objetivo en la prestaci√≥n del servicio al p√ļblico de la playa, realizarse con criterios de Contrataci√≥n P√ļblica Socialmente Responsable (CPSR), es decir, incorporando de forma transversal criterios sociales, √©ticos y medioambientales. No es l√≥gico que el √ļnico objetivo de la explotaci√≥n econ√≥mica de un bien p√ļblico sea el beneficio privado, como ocurre en la actualidad con los chiringuitos, sin la menor contraprestaci√≥n social ni ambiental, para la conservaci√≥n del litoral sobre la que se sustenta. La concesi√≥n de chiringuitos, como la de cualquier bien p√ļblico o contrato p√ļblico, debe regirse por criterios muy diferentes a los actuales, favoreciendo a empresas de econom√≠a social y a los sectores desfavorecidos. Y debe adem√°s tener claro que el objetivo de los chiringuitos es prestar un servicio a los usuarios de la playa y no montar restaurantes de lujo en la arena con vistas al mar.

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Aluna
Fotografía: Antonio Luna

Atravesar la Pen√≠nsula Ib√©rica en tren deber√≠a ser una asignatura obligatoria en este pa√≠s. De C√°diz a Barcelona, Bilbao, Coru√Īa‚Ķ No importa el origen ni el destino. Ning√ļn otro medio permite realizar un acercamiento a la realidad de la balsa de piedra, como la ide√≥ Saramago, tan amplio y en tan poco tiempo. A su paisaje como proyecci√≥n de su esencia, su historia, su coyuntura, su desconexi√≥n.

Hacerlo en coche es pasar de largo sin enterarnos de nada. Las carreteras de hoy d√≠a, las v√≠as r√°pidas, autopistas y autov√≠as, est√°n apantalladas, aisladas, separadas de su territorio circundante con barreras, setos, pantallas ac√ļsticas. En ocasiones, perfiladas con l√≠neas de arbolado que nos pueden hacer creer en una Espa√Īa boscosa.

Creencia que un vuelo de dron o el helicóptero de la vuelta ciclista desterrarían de un vistazo. Desde una autopista no veremos rastro ni rostro humano, ya casi ni en los peajes.

Las carreteras modifican profundamente el paisaje que atraviesan, lo seccionan y producen una cicatriz que nunca desaparece. Generan un efecto borde, expulsan de su lado unos usos y atraen otros. En su recorrido surgen como hongos gasolineras, √°reas de servicio, centros comerciales, pol√≠gonos industriales, incluso ciudades. Lo que vemos desde una carretera es una realidad sesgada, no representativa de lo que sucede apenas unos cientos de metros m√°s all√°. La observaci√≥n del paisaje desde la carretera sufre una suerte de principio de incertidumbre Heisenberg, seg√ļn el cual el propio medio que posibilita la observaci√≥n perturba irreversiblemente lo observado.

El tren, en cambio, penetra el paisaje, se acerca a √©l sin imponer pantallas entre la v√≠a y el medio circundante. Tanto se acerca que hasta el m√≠nimo detalle a sus m√°rgenes resulta perceptible e identificable. Casi tocable. El tomate que cuelga de la mata en una huerta al borde de la v√≠a o el mart√≠n pescador que pesca en un arroyo. Podemos sentir la humedad y el calor, percibir olores y sonidos. Podemos ver a gente en sus casas y pueblos, a pesar del despoblamiento de la Espa√Īa interior. Incluso apreciar caras y expresiones corporales.

El paisaje que atraviesa el tren es la inmediata continuaci√≥n de lo que hay m√°s all√°. La vista desde el tren no enga√Īa. El ferrocarril, a diferencia de la carretera, no modifica m√°s que el territorio que estrictamente ocupa. No genera la aparici√≥n de usos distintos en sus bordes, pues el tren no para en cualquier sitio, no reposta combustible en medio de la nada ni va de compras. El tren conecta esencialmente lo preexistente.

El trans-iberiano nos ense√Īa la Espa√Īa que es. Tal y como es. Solo una muestra r√°pida, claro. En ocasiones demasiado r√°pida. Pero una muestra certera, no como la de los anuncios de turismo o la marca Espa√Īa. Una Espa√Īa ajena a portadas de peri√≥dicos y telediarios. En la que el tiempo parece detenido. Pero no lo est√°.

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Antonio luna
Fotograf√≠a: Jes√ļs Machuca

La Consejería de Fomento y Vivienda, a través del Consorcio de Transporte de la Bahía de Cádiz, está elaborando el Plan de Transporte Metropolitano de la Bahía de Cádiz, un instrumento que deberá coordinar las actuaciones en infraestructuras y servicios de transporte en la Bahía de Cádiz con el fin de dirigir la movilidad del ámbito hacia la movilidad sostenible. La escasa información presentada hasta el momento sobre el futuro Plan permite sin embargo hacer algunas consideraciones sobre el enfoque estratégico de aquel.

La sostenibilidad del sistema de transporte y la movilidad de la Bahía de Cádiz no es un objetivo declarado del Plan

Favorecer la movilidad sostenible no implica necesariamente que se avance hacia la sostenibilidad del transporte y la movilidad. Prueba de ello es la situaci√≥n de la movilidad en la Bah√≠a de C√°diz hace 20 a√Īos y actualmente, reflejada en los resultados de las encuestas de movilidad realizadas en 1992 y 2014, que constituyen, respectivamente, la informaci√≥n base de los planes de transporte metropolitano elaborados en los 90 y en la actualidad.

La tasa de movilidad ha crecido de forma muy significativa, de 2,07 a 3,29 viajes/persona¬∑d√≠a, casi un 60% de incremento. Y, aunque la variaci√≥n en el reparto entre viajes motorizados y no motorizados ha sido leve en favor de los primeros, la cuota de participaci√≥n del transporte p√ļblico entre los viajes motorizados ha descendido de forma muy notable, en 9 puntos porcentuales, pasando de un 22 a un 13%.

Es decir, aunque en los 22 a√Īos que separan ambos estudios de movilidad, el transporte colectivo ha experimentado mejoras, en l√≠neas, frecuencias, organizaci√≥n del sistema…, su participaci√≥n en la movilidad ha empeorado notablemente. Incluso, aunque haya habido alg√ļn aumento de viajeros en transporte p√ļblico, el considerable incremento de la movilidad ha sido absorbido fundamentalmente por el veh√≠culo privado. El transporte p√ļblico hoy, como hace 20 a√Īos, sigue dando respuesta a una demanda fundamentalmente cautiva. En consecuencia, el sistema de transporte y movilidad es m√°s insostenible que hace 22 a√Īos y, con toda seguridad, todos los indicadores ambientales (consumo energ√©tico, emisiones de GEI, contaminantes atmosf√©ricos, etc.) lo pondr√°n de manifiesto.

El definitiva, la planificaci√≥n de transporte en la Bah√≠a de C√°diz realizada a mediados de la d√©cada de 1990 no sirvi√≥ para nada de lo que se propon√≠a y ninguno de los escenarios posibles de reparto modal veh√≠culo privado/transporte p√ļblico que planteaba la planificaci√≥n (objetivo 50/50, intermedio 65/35 o tendencial 80/20), ni siquiera el m√°s desfavorable, se han cumplido. La realidad es mucho peor: 87/13.

Como veremos, el planteamiento de adaptación a la demanda nos lleva lamentablemente a un escenario similar en el horizonte del plan actualmente en elaboración: a pesar de que este contemple un conjunto de mejoras en el transporte colectivo o los modos no motorizados, al no tratar de intervenir globalmente sobre la movilidad y en concreto con medidas dirigidas a dificultar o impedir la movilidad en vehículo privado, sino al contrario asumiendo el crecimiento de infraestructuras viarias, el incremento de movilidad llevará a un aumento tanto en términos absolutos como relativos de la movilidad en vehículo privado.

El plan asume la movilidad presente y futura como algo inevitable, sin tratar de incidir sobre ella

Esto, aunque sea habitual en la planificaci√≥n de transporte y movilidad, no deja de ser una incongruencia con el propio concepto de planificaci√≥n, adaptarse a la demanda no es planificar, es seguir la inercia de las cosas. Si el punto al que pretendemos llegar es justo al que llegaremos siguiendo la direcci√≥n hacia la que avanza el sistema sin necesidad de intervenci√≥n, ¬Ņpara qu√© planificar?

Este planteamiento de asunci√≥n de la demanda no incorpora, sin embargo, uno de los actuales paradigmas de las pol√≠ticas de movilidad, que apunta precisamente a incidir en el volumen global de esta (en n√ļmero y longitud de los desplazamientos), para estabilizarla y reducirla, y no solo en tratar de invertir el reparto entre modos de la misma, que, como se demuestra en el caso de la Bah√≠a de C√°diz, resulta con frecuencia infructuoso. Se trata de un planteamiento equivalente al energ√©tico (se trata de controlar y reducir la demanda energ√©tica no solo sustituir las fuentes por renovables) o en general al de los recursos (reducir el consumo y no solo procurar que los residuos sean reciclables). Detr√°s de todo lo cual, tanto en lo referente a movilidad, como a energ√≠a o al consumo de recursos, est√° el modelo de ciudad y el modelo de producci√≥n y consumo.

El plan solo contempla, por tanto, una gesti√≥n de la oferta de movilidad, para adaptarse a la demanda, y no concibe en ning√ļn caso la gesti√≥n de esa demanda para tratar de frenarla y reducirla. Un plan de movilidad que pretenda transformar realmente la movilidad del √°mbito debe plantearse qu√© desplazamientos quiere facilitar y cu√°les no, y debe contemplar, de manera coordinada con la planificaci√≥n territorial, urban√≠stica y sectorial, la creaci√≥n de proximidad como un objetivo. A trav√©s de un plan de movilidad se puede, por ejemplo, favorecer el comercio de proximidad frente a los grandes centros comerciales o el comercio electr√≥nico. O se puede, mediante la peatonalizaci√≥n de los entornos escolares y los itinerarios escolares seguros, fomentar el cole de barrio, al que se acude a pie o en bici, y desincentivar el cole alejado, al que se acude fundamentalmente en coche.

La planificación de infraestructuras de transporte se encuentra desligada de la planificación de movilidad

La planificación de movilidad asume sin cuestionamiento las actuaciones previstas en la planificación de infraestructuras de transporte. Esto supone una mutilación de la potencialidad de la planificación de movilidad. La planificación de las infraestructuras de transporte debe ser una consecuencia de la planificación de movilidad, para el cumplimiento de los objetivos de esta, y no al contrario. El Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transoporte en Andalucía, PISTA 2020, se ha elaborado previamente y sin tener en cuenta el diagnóstico que un plan de movilidad metropolitana como este puede aportar, ni en concordancia con sus objetivos.

En este sentido, es algo constatado que a trav√©s de la construcci√≥n o reducci√≥n de infraestructuras se incide directamente en la creaci√≥n o reducci√≥n de la movilidad, especialmente en veh√≠culo privado, es decir, a trav√©s de la pol√≠tica de infraestructuras se incide en la generaci√≥n o evaporaci√≥n de tr√°fico. Como demostr√≥, ya a mediados de la d√©cada de 1990, un extenso y contundente informe del Departamento de Transporte del Reino Unido, la construcci√≥n de infraestructuras viarias no solo no es siempre la soluci√≥n a los problemas de congesti√≥n del tr√°fico sino que el aumento de la capacidad viaria puede inducir tr√°fico, debido a su efecto llamada. En definitiva, los aumentos de la capacidad viaria son consecuencia pero tambi√©n causa directa del incremento de desplazamientos en veh√≠culo privado y la saturaci√≥n de tr√°fico. Aquel informe y sucesivos estudios en la misma l√≠nea provocaron un cambio radical en las pol√≠ticas de transporte en algunos pa√≠ses europeos, incluy√©ndose la evaluaci√≥n de estos posibles efectos en la planificaci√≥n de infraestructuras. Siendo fieles a nuestra brecha con Europa, esas conclusiones no parecen haber tenido influencia en las pol√≠ticas espa√Īolas de transporte. Al contrario, entre mediados de los 1990 y el comienzo de la crisis, Espa√Īa vive el mayor boom de construcci√≥n de infraestructuras viarias de su historia. Y actualmente, ni el estatal Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024 (PITVI) ni el PISTA 2020 consideran la posibilidad de evaluar la inducci√≥n de tr√°fico por las infraestructuras viarias.

Pero, no solo ocurre que aumentar la capacidad del viario induce tráfico sino que reducirla puede hacer que este se evapore. Otro amplio estudio encargado por el gobierno británico a finales de los 1990, basado en la evaluación de cien casos y en la opinión de 200 profesionales del transporte de todo el mundo, llegó a la conclusión de que la reducción o eliminación de viario, por ejemplo para la creación de plataformas reservadas de transporte colectivo o vías ciclistas o por su cierre temporal debido a obras, entre otras posibles causas, lejos de agravar los problemas de tráfico, como solía predecirse, provocaba en la inmensa mayoría de los casos una reducción significativa del mismo. La explicación es que la respuesta de la gente a los cambios en las condiciones de las carreteras es mucho más compleja de lo que tradicionalmente habían asumido los modelos de transporte.

La Bah√≠a de C√°diz ha sido uno de los puntos calientes de la fiebre constructiva de infraestructuras viarias durante esas dos d√©cadas. El puente de la Constituci√≥n de 1812, con un coste superior a los 500 millones de euros, ha sido la inversi√≥n de mayor envergadura, pero adem√°s durante esas dos d√©cadas se ha duplicado toda la red de carreteras de primer y segundo orden del √°mbito y se han construido otras nuevas, como las variantes de Puerto Real, El Puerto de Santa Mar√≠a y Jerez. Con ello, cualquier actuaci√≥n en favor del transporte sostenible (transporte p√ļblico y modos no motorizados) ha sido de sobra compensada, sobrepasada y arrollada. En esta pol√≠tica-apisonadora de infraestructuras viarias radica la causa de la paulatina p√©rdida de protagonismo del transporte p√ļblico en la Bah√≠a en las dos √ļltimas d√©cadas que antes hemos expuesto. El veh√≠culo privado ha sido facilitado, incentivado y subvencionado a golpe de infraestructura, mientras las mejoras en modos sostenibles han experimentado, en el mejor de los casos, peque√Īas mejoras, que, sin duda, han beneficiado a su demanda cautiva, pero no m√°s. En estas condiciones, es l√≥gico que el protagonismo del autom√≥vil en la Bah√≠a de C√°diz no haya parado de crecer.

Toda esa fiebre constructiva ha supuesto adem√°s una p√©rdida de oportunidad para crear paralelamente infraestructura para los modos no motorizados. Algo tan sencillo y asumible en coste a√Īadido como adosar una v√≠a ciclista y peatonal a cada actuaci√≥n de desdoble o nueva infraestructura viaria hubiera supuesto la creaci√≥n de un completa red ciclista interurbana que conectar√≠a todas las poblaciones de la Bah√≠a de C√°diz.

Pero la política decidida de ampliación de capacidad viaria en la Bahía no ha concluido. Hace escasas semanas se anunciaba la aprobación de la licitación, con un presupuesto de 80 millones de euros, de las obras de ampliación del nudo de Tres Caminos, con la intención de evitar unos pocos atascos que se producen de manera puntual en periodo estival. Una actuación que se decide acometer sin que haya entrado en operación la línea de tren-tranvía Chiclana-Cádiz, que debería absorber (o al menos ese es su propósito) parte de ese tráfico. Con ello se evidencia de nuevo la descoordinación entre administraciones, la falta de coherencia de las actuaciones en infraestructuras con los objetivos de movilidad y la capacidad de pulverizar estos de un plumazo a golpe de obra viaria.

En este contexto, no es presumible que un plan de transporte y movilidad que incorpora sin cuestionamiento las infraestructuras viarias existentes y previstas, sin considerar seriamente un objetivo operativo de reducción de capacidad viaria, y que asume el crecimiento de la demanda de movilidad como inevitable, vaya a tener capacidad, no ya de influir significativamente en el reparto modal en favor de los modos sostenibles, sino ni siquiera de frenar la tendencia de crecimiento del protagonismo del vehículo privado.

 

 

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Luna
Fotografía: Jose Montero

Lo que sigue no es un alegato contra el coche, aunque por el t√≠tulo pueda parecerlo. Pero asume la necesidad de acabar con la movilidad en coche en nuestra ciudad ‚Äēen nuestras ciudades‚Äē o al menos de reducirla considerablemente en un plazo relativamente corto de tiempo. Quien no tenga claro esto quiz√°s no deber√≠a seguir leyendo, o deber√≠a leer antes algo de la ingente cantidad de literatura al respecto generada en los √ļltimos a√Īos por instituciones p√ļblicas y cient√≠ficas. Para zanjar r√°pidamente la cuesti√≥n, cabe decir que la Hoja de ruta hacia una econom√≠a hipocarb√≥nica de la Uni√≥n Europea establece que esta deber√° haber reducido sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) un 40% en 2030, un 60% en 2040 y un 80% en 2050 en relaci√≥n con los niveles de 1990. En concreto, en el sector transporte, esa reducci√≥n se establece en al menos un 60%. Todo ello para garantizar el cumplimiemto del Acuerdo de Par√≠s.

Quien piense que el cumplimiento de los anteriores objetivos, que tienen carácter vinculante, es compatible con la situación actual de la movilidad y el transporte vive en la inopia. Necesariamente, el escenario que estamos acostumbrados a contemplar en nuestras ciudades va a cambiar de forma radical en la próxima década. La cuestión a debatir, en definitiva, no es si el coche va a desaparecer sino cómo hacerlo desaparecer.

En definitiva, el cumplimiento de los objetivos de reducci√≥n de emisiones de GEI, junto a la necesidad de atajar graves problemas de salud p√ļblica (contaminaci√≥n del aire, ruido, siniestralidad) o de derechos fundamentales (accesibilidad universal) causados por el tr√°fico motorizado y que ya analizamos en un art√≠culo anterior, requiere coger el coche por el spoiler delantero y provocar un cambio en el modelo de movilidad que se concrete en una dr√°stica reducci√≥n de los desplazamientos en autom√≥vil a lo largo de la pr√≥xima d√©cada. Ciudades como Barcelona, con una movilidad mucho m√°s voluminosa y compleja, se han planteado reducciones del 20% de forma inmediata con mejoras en transporte p√ļblico, fomento de la bici y restricciones al coche. C√°diz sin embargo, por sus propios condicionantes f√≠sicos, debe aspirar a m√°s.

Actualmente, seg√ļn datos del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de 2013, un 69% de los autom√≥viles que se mueven diariamente por la ciudad de C√°diz est√°n realizando desplazamientos dentro de la ciudad, a escala municipal, en una ciudad que no mide ni 7 km de punta a punta y tiene una densidad poblacional alt√≠sima. Esto supone desplazamientos de menos de 30 minutos en bici o bus. Y eso, en las condiciones actuales en las que estos medios se encuentran muy desfavorecidos. La potencialidad de traspasar la mayor parte de estos desplazamientos en autom√≥vil a la bici y el bus es por tanto muy alta. Reducir a la mitad los desplazamientos en coche de escala municipal supondr√≠a reducir en m√°s de un tercio los coches que circulan cada d√≠a en C√°diz.

La clave para provocar este cambio en el modelo de movilidad es la pol√≠tica de aparcamiento. Algo que, si ha existido el los √ļltimos 20 a√Īos, ha perseguido precisamente lo contrario, promover la movilidad en autom√≥vil para mantener una alta demanda de aparcamiento que favoreciera la especulaci√≥n del subsuelo ‚Äēya que C√°diz no tiene mucho suelo‚Äē tratando de crear un suculento negocio privado del que la ciudadan√≠a residente en C√°diz ha sido la gran damnificada.

Por contra, la idea central que es necesario entender y asumir para cambiar el modelo de movilidad es que la expectativa de encontrar aparcamiento en destino es el factor determinante que propicia la movilidad en autom√≥vil. Por mucho que se mejore el transporte p√ļblico o los modos no motorizados, ante la posibilidad de elegir ‚Äēen el contexto actual de cultura de la motorizaci√≥n‚Äē el ciudadano se decanta por el coche. El transporte p√ļblico queda por lo general relegado a una demanda cautiva, la que no tiene otra opci√≥n. Sin embargo, si alguien tiene la certeza de que no encontrar√° d√≥nde aparcar en su destino, o al menos que esta posibilidad es improbable, dejar√° el coche en casa y elegir√° otro medio. Cuanto m√°s reduzcamos la disponibilidad de aparcamiento en destino y por consiguiente las expectativas de poder encontrarlo, m√°s descender√° la movilidad en autom√≥vil.

En contraste, los responsables de tr√°fico del Ayuntamiento de C√°diz parecen empe√Īados en transmitir el mensaje opuesto a la ciudadan√≠a local y for√°nea: que el aparcamiento libre en la v√≠a p√ļblica est√° siempre garantizado, incluso en los eventos m√°s multitudinarios ‚ÄēCarnavales, Semana Santa, partidos del C√°diz…‚Äē¬† y si es necesario las aceras y zonas peatonales de la ciudad se habilitar√°n como aparcamiento. Con ello, aunque la disponibilidad de aparcamiento no sea tan grande, la expectativa de encontrar aparcamiento es pr√°cticamente plena y, como consecuencia, todo el que tiene coche o moto se mueve en coche o moto.

Revertir el modelo de movilidad requiere por tanto un cambio radical de la actual pol√≠tica de aparcamiento hacia otra centrada en la reducci√≥n y regulaci√≥n del aparcamiento, tanto en la v√≠a p√ļblica como en aparcamientos de rotaci√≥n y edificaciones privadas. Una pol√≠tica que, en primer t√©rmino, m√°s que hacer grandes actuaciones requiere dejar de hacer cosas, dejar que las cosas sigan su curso natural o, simplemente, aplicar la ley. Tambi√©n cambiarla en otros casos.

Dejar de permitir aparcar en las aceras y espacios peatonales es sin duda la primera y m√°s sencilla forma de dejar de generar expectativas de aparcamiento. Asumir la p√©rdida de aparcamiento en la v√≠a p√ļblica que suponen determinadas actuaciones, como la construcci√≥n de la red ciclista, sin tratar de compensarla con la creaci√≥n de otras nuevas plazas, es un dejar que las cosas sigan su curso indispensable. Igualmente, cada actuaci√≥n de recuperaci√≥n o mejora del espacio p√ļblico deber√≠a contemplar la eliminaci√≥n o reducci√≥n de aparcamiento.

Adem√°s, la normativa de accesibilidad obliga, en un gran n√ļmero de calles ‚Äētodas las que no permitan acerados de 1,80 metros de anchura‚Äē, a la eliminaci√≥n de aparcamiento para la ampliaci√≥n de aceras o creaci√≥n de plataforma √ļnica ‚Äēcalzada y acera al mismo nivel‚Äē. Esta eliminaci√≥n de aparcamiento debe ser inmediata ‚Äēdeber√≠a haberlo sido hace tres meses‚Äē, pues esas calles se encuentran en la m√°s absoluta ilegalidad desde el 4 de diciembre pasado, en aplicaci√≥n de la Ley General de derechos de las personas con discapacidad. Por otro lado, la eliminaci√≥n de aparcamiento, legal e ilegal, en la trama interior del casco hist√≥rico es una necesidad evidente, pues solo sirve para generar un in√ļtil y da√Īino tr√°fico de agitaci√≥n ‚Äēsolo para buscar aparcamiento‚Äē en la principal zona de atracci√≥n de movilidad de la ciudad.

El dejar de hacer debe tambi√©n afectar al aparcamiento fuera de la v√≠a p√ļblica, tanto de rotaci√≥n, dejando de construirlos, como de uso privado, estableciendo limitaciones a su creaci√≥n. En esta l√≠nea, Barcelona ha transformado lo que era una exigencia de dotaci√≥n m√≠nima de plazas de aparcamiento en nuevas viviendas, oficinas u hoteles en un l√≠mite m√°ximo. En el caso de C√°diz, adem√°s de establecer una modificaci√≥n similar en la normativa urban√≠stica recogida en el Plan General de Ordenaci√≥n Urban√≠stica (PGOU), es necesario que en el Casco Hist√≥rico la construcci√≥n de aparcamientos en nuevas edificaciones o rehabilitaciones, ahora obligatorio o voluntario seg√ļn los casos, pase a no ser admisible, al igual que la concesi√≥n de nuevos vados en edificaciones existentes.

Las anteriores medidas suponen un cambio de rumbo fundamental, pero un objetivo de reducci√≥n de la movilidad en autom√≥vil como el apuntado antes tambi√©n requiere proyectos estrat√©gicos y ambiciosos. La anunciada peatonalizaci√≥n de la Plaza de Espa√Īa, y la consiguiente eliminaci√≥n de todo su aparcamiento en superficie, sin duda lo es y tendr√° un impacto significativo en la movilidad de la ciudad, al eliminar su efecto atractor de autom√≥viles. Siempre que las plazas perdidas no sean compensadas, claro. Pero las posibilidades de la ciudad de C√°diz son mucho mayores. Los barrios de extramuros presentan condiciones id√≥neas para poner en marcha proyectos de supermanzanas, √°reas urbanas en cuyo interior el tr√°fico motorizado queda limitado exclusivamente a residentes y servicios, eliminando aparcamiento en superficie, dando prioridad a la movilidad no motorizada y recuperando espacio p√ļblico, tan necesario en esas zonas.

Por otro lado, la regulaci√≥n del aparcamiento en la v√≠a p√ļblica es una actuaci√≥n determinante. La existencia de aparcamiento gratuito no regulado en una ciudad como C√°diz, donde el espacio p√ļblico es un bien tan cotizado, carece de toda l√≥gica. La actual coexistencia de aparcamiento libre y zona azul lo √ļnico que hace es promover la movilidad en coche y aumentar el tiempo en circulaci√≥n buscando aparcamiento, con los perjuicios que esto genera. Todo el aparcamiento existente en la v√≠a p√ļblica ‚Äēel que vaya quedando tras las medidas de reducci√≥n‚Äē deber√≠a estar regulado, priorizando al residente en cada barrio y desincentivando al de fuera del barrio. Regulaciones del tipo zona verde, implantada en numerosas ciudades, que permite a los residentes, mediante una tasa anual, aparcar de forma ilimitada o prolongada en su barrio, mientras los no residentes pagan por minuto a un precio elevado y por un tiempo limitado e improrrogable, se han demostrado eficaces en la reducci√≥n del uso del autom√≥vil. Por un lado, permiten reducir la expectativa de encontrar aparcamiento f√°cil, gratuito e indefinido a los que provienen de otras zonas de la ciudad o del exterior y, por otro, evitan que el residente se vea obligado a mover el coche cada d√≠a. La zona naranja implantada de forma experimental en un sector del Casco Hist√≥rico de C√°diz en 2012, por ser un h√≠brido poco ventajoso para ambos tipos de usuarios, no ha tenido la aceptaci√≥n esperada.

Esta estrategia debe afectar tambi√©n a los aparcamientos de rotaci√≥n, transformando plazas de rotaci√≥n en plazas para residentes. En este sentido, solo hay que seguir las directrices establecidas en el PGOU, que propone la conversi√≥n a residentes del 70-80% de las plazas del aparcamiento de Canalejas, el 70-80% de las plazas del de Campo del Sur, el 40-60% de San Antonio, el 70% de Santa B√°rbara, el 80% del previsto en La Caleta… Y porcentajes similares en Extramuros.

Todas esas acciones deben ir acompa√Īadas de un cambio en nuestra manera de entender la movilidad y el papel del autom√≥vil en nuestra sociedad. Al menos, deber√≠amos empezar a pensar que, al igual que antes de comprar una lavadora prevemos d√≥nde la vamos a poner y no la dejamos en las zonas comunes de nuestro edificio, antes de comprar un veh√≠culo deber√≠amos tener previsto d√≥nde lo vamos a aparcar y no pretender que el espacio p√ļblico sea su dep√≥sito permanente. Solo con eso habremos avanzado mucho.