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A luna
Fotogrfía Jesús Machuca

Se sostiene con frecuencia que España es el segundo país más ruidoso del mundo, tras Japón. Así es que Cádiz, o cualquier otra ciudad española, bien podría ser la ciudad más ruidosa de Occidente. Pero poco importan rankings a muchos gaditanos que viven un infierno bajo su balcón, ya sea en forma de intenso tráfico de una avenida o en forma de bar de copas, de esos que cierran a diario a las 3 de la madrugada, los fines de semana, a las 4 y en Navidad, Semana Santa y fiestas locales, a las 5.

El ruido es, paradójicamente, un tema poco ruidoso, poco llamativo. No es un gran tema urbano que se sitúe en el centro de las políticas y la planificación de las ciudades. No se hablaría de él ni se actuaría si no fuera por las quejas de los afectados ―y aún así―. Es más, es un problema que se trata de silenciar ―por desgracia solo en sentido figurado―, pues afea la fiesta infinita e imposible que algunos proponen como única salida económica de nuestros pueblos y ciudades y enfrenta a muchos responsables públicos con su falta de imaginación en relación a las políticas de desarrollo local. La componente ambiental siempre fastidia los bonitos planes de algunos, pero el ruido más pues es más difícil de integrar. Obliga a actuar principalmente en dos actividades, el tráfico motorizado y el ocio nocturno, de difícil contención y que tocan hábitos sociales y patrones culturales. Ningún alcalde quiere que le pongan la etiqueta de aguafiestas. Como demuestra la historia municipal reciente de nuestro país, para muchos, antes prevaricar que aguar la fiesta.

Pero también, el ruido es quizás la forma de contaminación de la que menos conciencia social hay de los daños que puede provocar. Hay quien dice que es porque no se ve, ni se toca, ni se huele. Y, sobre todo, no se acumula. Desaparecida la emisión, no deja rastro aparente ―solo aparente―.  Y esto hace que sea mucho más difícil de asumir como problema ―por los que lo provocan y por los que tienen la responsabilidad de controlarlo―. Y eso hace también que pueda resultar devastador. Pues el ruido tiene, sin embargo, efectos muy negativos en la calidad de vida y la salud de las personas y afecta de manera preocupante a amplios sectores de la sociedad. De los efectos sobre la fauna urbana y doméstica ni hablamos. Se estima que en España, nueve millones de personas soportan niveles de ruido superiores a los recomendados por la Organización Mundial de la Salud. En Cádiz, el diagnóstico realizado en el Barrio de La Viña para la elaboración del Plan Local de Salud pone de manifiesto la importancia del problema en la ciudad.

Así, las consecuencias sobre la salud provocadas por el ruido son reconocidas y graves, aunque socialmente subestimadas. Más allá de los efectos auditivos, el ruido ambiental tiene efectos cardiovasculares, como el incremento del riesgo de infarto de miocardio, hipertensión e isquemia; genera estrés, que afecta al sistema hormonal y al sistema inmune, elevando los riesgos de infecciones; reduce el rendimiento escolar y laboral; puede afectar al desarrollo fetal y el crecimiento y desarrollo de niños prematuros; puede acelerar e intensificar el desarrollo de desórdenes mentales, por citar algunas de las consecuencias de mayor evidencia científica. Pero quizás la consecuencia más evidente y que afecta a sectores más amplios de la población española, un 25% según algunos estudios, es la perturbación del sueño, que conlleva además efectos psicofisiológicos, fatiga, depresión, estrés, irritabilidad, reducción del rendimiento, cambios de comportamiento social… De ahí la importancia de controlar y reducir el ruido ambiental en general, pero especialmente el nocturno.

El tráfico es la principal causa de ruido en las ciudades, pues no se trata de focos localizados sino dispersos y que abarcan toda la ciudad ―la ciudad moderna es en primera aproximación un conjunto de parcelas edificatorias rodeadas de redes viarias―. Se estima que el tráfico es responsable de en torno a un 80% de la contaminación acústica que soportamos. Así se constata en los mapas estratégicos de ruido elaborados en las principales áreas urbanas. Estos mapas, que la normativa europea de ruido y su transposición a la legislación española obligaban a tener realizados de cada aglomeración de más de cien mil habitantes antes del 30 de junio de 2012, es a lo máximo que hemos llegado en Cádiz en las políticas de lucha contra la contaminación acústica. Los mapas estratégicos de ruido, simulaciones que consideran tan solo y de forma teórica el ruido viario, ferroviario e industrial, constituye el primer paso de un proceso de planificación que tendría que haber concluido en 2014 con la elaboración de planes de acción para las zonas en las que se incumplieran los objetivos de calidad acústica. En Cádiz, sin embargo, nada se ha hecho desde 2012. Es más, la ordenanza municipal de protección del ambiente acústico data de 2001, mientras que la Directiva europea es de 2002, la Ley estatal del ruido de 2003 ―y su desarrollo reglamentario de 2005 y 2007― y el Reglamento andaluz de 2012, por lo que aquella se encuentra obsoleta. Otra despreocupación del anterior equipo de gobierno que la inercia de las cosas no ha conseguido aún cambiar.

Frente a ello, los resultados del Mapa Estratégico de Ruido elaborado por el Laboratorio de Ingeniería Acústica de la Universidad de Cádiz son espeluznantes. 67.300 habitantes de Cádiz están expuestos a niveles de ruido que superan el objetivo de calidad acústica en horario nocturno (55 decibelios, dB), es decir, un 54% de la población de Cádiz en 2012. De aquellos, 25.600 habitantes, es decir, un 20% de las personas residentes en Cádiz, están expuestas a más de 65 dB en horario nocturno, lo que supone que presumiblemente sufren graves perturbaciones del sueño. Y de día, casi 32 mil habitantes (22,7%) están expuestos a más de 65 dB, el objetivo de calidad acústica diurno. Estos datos requieren una actuación urgente ―urgente en 2012― a través de la elaboración de mapas singulares y planes zonales de acción para conseguir la progresiva mejora de la calidad acústica de las zonas afectadas. La normativa estatal y autonómica de ruido obliga a ello y marca plazos estrictos para elaborarlos. Planes que se podrían haber elaborado con una mínima parte de lo que el Ayuntamiento de Cádiz se gastó esos años en publicidad y autobombo.

El mapa estratégico de ruidos, sin embargo, supone un enfoque inicial e incompleto. No tiene en cuenta la fuente de ruido que constituye la pesadilla de cientos o miles de gaditanos, el ocio nocturno, que requiere un análisis más detallado mediante la elaboración de los mapas singulares y los planes de acción antes citados. A pesar de lo localizado que pueda parecer el problema, si hacemos un recorrido por la  prensa local de toda España llegaremos a la conclusión de que el ruido provocado por el ocio nocturno es un problema grave que afecta a una parte importante de la ciudadanía. Casi en cada ciudad española se repiten los mismos comportamientos, los mismos problemas, las mismas respuestas. También, tras ese recorrido, podremos concluir que los ciudadanos que sufren estos problemas, a pesar de tener la ley de su parte, se encuentran muy frecuentemente con el abandono, la incomprensión y la inacción por parte de los ayuntamientos, administraciones competentes en la materia. La postura habitual de estos es tratar de buscar un equilibrio entre los intereses empresariales del sector hostelero y la reivindicación del derecho al descanso de los vecinos. Una vía que se muestra por lo general infructuosa ―tratar de conciliar ambas partes suele significar condenar a una de ellas a no conciliar el sueño― y que genera en los afectados una respuesta “lucha o huye”. Pura supervivencia.

La huida ―o el intento de huida― es la estrategia más habitual. El ruido es uno de los factores que más ha influido en el éxodo desde la ciudad compacta hacia la ciudad difusa en las últimas décadas. La búsqueda de la tierra prometida en suburbios residenciales de la periferia, carentes de servicios pero sobrantes de tranquilidad. Ahora, el ruido vuelve a ganar importancia como factor de expulsión de población local en la era de la gentrificación turística. En Cádiz, basta asomarse a la calle Zorrilla y contemplar el panorama de carteles de ‘se vende’ para comprender el impacto del ruido provocado por la hostelería sobre la población residente y la vivienda. El futuro de calles como esa, y de gran parte del Casco Histórico de Cádiz, parece abocado, si no se actúa, a la especialización en el alquiler turístico, único uso residencial que puede ser compatible con el crecimiento desbocado de bares y terrazas en los últimos años. Más leña al fuego.

Pero no todos pueden huir. Una somera prospección por las casas de vecinos en zonas afectadas por ocio nocturno permite descubrir diferentes realidades. La de los que tienen mayor poder adquisitivo, que en muchos casos cuentan con una segunda residencia, y huyen cada fin de semana de Cádiz ―y en uno de esos quizás deciden no volver nunca―. Otros muchos, la mayoría, no puede permitirse esa posibilidad y se juegan la de descansar a cómo de animada se presente la noche. Hay quien intenta bunkerizar su vivienda, acondicionarla acústicamente, con un éxito bastante limitado. Tampoco eso está al alcance de cualquiera. Hay gente muy mayor también, viviendo en condiciones muy precarias, sin apenas salir de sus casas y sin apenas poder descansar. El ruido, también el ruido, se ceba con la gente con menos recursos económicos.

La de la lucha es una vía lenta y dolorosa, solitaria en muchos casos, aunque cada vez más vecinal y colectiva, pero que ha dado lugar a una consolidada jurisprudencia del Tribunal Europeo de Derechos Humanos, del Tribunal Constitucional y del Tribunal Supremo que no hace sino constatar que el ruido atenta contra los derechos fundamentales a la integridad física y psíquica (art.15 Constitución Española), a la intimidad personal y familiar (art.18.1) y a la inviolabilidad del domicilio (art.18.2), así como contra los derechos a la protección de la salud (art.43) y a disfrutar de un medio ambiente adecuado (art.45). Luchas que han dado lugar también, en los casos más graves y dado que la emisión de ruidos puede ser constitutivo de delito (art.325 del Código Penal), a multitud de sentencias condenatorias con penas de cárcel para los hosteleros infractores, que han llegado incluso a 6 años de prisión. Pero también para los responsables municipales que han desoído las quejas vecinales, con condenas por prevaricación medioambiental. Los defensores del pueblo, habituales receptores de las quejas de la ciudadanía desesperada, han dado un golpe en la mesa y reclaman a las Administraciones públicas medidas efectivas para proteger el derecho al descanso.

En Cádiz, las protestas vecinales, protagonizadas principalmente por los vecinos de Muñoz Arenillas y algunas zonas del centro, consiguieron en la década de 2000 la declaración de zonas acústicamente saturadas (ZAS) de esos ámbitos: calle Muñoz Arenillas, calle Zorrilla, plaza Mina y parte de calle Rosario, que fueron incorporadas al PGOU en 2012. Esto permite al Ayuntamiento limitar horarios y la concesión de nuevas licencias. Pero la regulación llevada a cabo ha sido muy tibia. Los vecinos deben seguir permanentemente reclamando que no haya una vuelta atrás y  se siguen otorgando licencias y abriendo bares en las zonas declaradas. Siguen primando los objetivos de generación de actividad económica y el victimismo de los hosteleros por encima de los derechos fundamentales de los residentes. Además, las ZAS definidas han quedado obsoletas ante la extensión de la actividad hostelera.

El ocio nocturno es irreconciliable con el uso residencial, al menos lo es en nuestro país, al menos en tramas urbanas como la de Cádiz. Esta es la conclusión más importante que es necesario asumir por todos, especialmente por los responsables municipales, porque es la única forma de apuntar a las soluciones adecuadas. Los ayuntamientos tienden a tratar de mediar, quedar bien con todos, buscar soluciones intermedias. Pero no se puede poner en una balanza el derecho al descanso y a la intimidad con un aprovechamiento económico, no hay equidistancia posible al problema. Tratar de buscar un equilibrio es abandonar a su suerte a las víctimas, significa forzarles a aguantarse y someterse, a consentir en alguna medida la violación de su derecho al descanso.

El aislamiento de los locales deja en general mucho que desear y la manipulación de equipos y limitadores de sonido es una práctica habitual. Un simple requerimiento de oficio por parte del Ayuntamiento de documentación que acredite su adaptación a la normativa de contaminación acústica dejaría a gran parte de ellos fuera de juego. Es más, el control de los registros de los limitadores por parte del Ayuntamiento conduciría con toda seguridad a abultadas sanciones y a solventar en gran medida el problema. Pero esta es la parte fácil.

La mayor parte del problema, sin embargo, no se genera dentro de los bares sino que lo causa la concentración de personas en la calle, ya sea en terrazas instaladas hasta altas horas o por gente que sale a fumar de los establecimientos o viene y va. Un reducido grupo de personas discutiendo pamplinas en la calle supera con facilidad los 70 dB dos o tres pisos más arriba. La dificultad para evitar esto evidencia la incompatibilidad entre el uso residencial y hostelero a partir de cierta hora de la noche. Pero la postura habitual del sector de desvincularse de lo que la gente hace fuera de sus locales es ridícula y ofende a la inteligencia. Es una obviedad que la concentración y trasiego de personas se debe a la presencia de bares y si estos no estuvieran no habría gente a esas horas en esas calles. Su motivación para estar allí es el bar y a este es al que hay que hacer responsable del impacto que genera su actividad. Lo contrario, es una estrategia típica de privatización de beneficios y socialización de costes.

Si las políticas de movilidad sostenible permiten augurar una progresiva reducción del ruido provocado por el tráfico, la profundización en el monocultivo turístico no permite albergar las mismas esperanzas con el ruido provocado por el ocio nocturno. Las soluciones son sin embargo obvias, por más que a algunos les cueste asumirlas, y pasan necesariamente por reducir horarios a los establecimientos que estén integrados en zonas residenciales y segregar fuera de dichas zonas al ocio nocturno propiamente dicho. Los actuales horarios de apertura y cierre de establecimientos públicos, regulados por una Orden de la Junta de Andalucía, son incompatibles con el descanso. Se puede pedir a la vecindad que soporten una actividad normal de hostelería hasta las 12 de la noche, pero más allá no hay justificación posible. Que la fiesta continúe pero no debajo de la almohada de nadie.

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Antonio luna

Fotografía: Jesús Massó

El patio trasero del litoral gaditano

El verano parece no acabar nunca. En las puertas de noviembre, nos ponemos una rebequita, si acaso un instante, no porque apetezca sino para recordar cómo nos queda. Vivimos un eclecticismo estacional, en el que se asan al mismo tiempo castañas y sardinas y merendamos churros con helado de chocolate. Los veraneantes, esos que antes marcaban con su presencia la duración del verano y definían con su ausencia el concepto de normalidad, parecen ahora no irse nunca. Los chiringuitos se niegan a desmontar y han decidido por su cuenta que la temporada de playa continúa hasta el infinito y más allá. Los empresarios del sector turístico, en general, sueñan con acabar con la estacionalidad, esa condición del sistema que ellos interpretan como un desajuste corregible. Y le ponen velas al Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático para que no se equivoque en sus predicciones y que cada año se parezca más a un veraño. Porque, no nos engañemos, lo que tira del turismo en destinos como Cádiz es el sol y playa, que cultura hay una jartá en todas partes y sin embargo este clima es casi exclusivo.

Y como la normalidad parece no llegar nunca, el momento de hacer balance tampoco. Si es que este alguna vez se hace de forma seria. Porque en el litoral, sin duda, se está llevando a cabo una política de patio trasero. Mientras se construye una fachada cosmética, de oferta turística de aparente calidad, el patio trasero esconde una realidad muy diferente, que por lo general pasa desapercibida a los visitantes. En el patio trasero se arrumban los trastos, se almacena todo lo que se quiere quitar de la vista, incluso se acumula la basura. Pero además es un escenario de película de cosas feas, inconfesables e ilegales.

La imagen de paraíso costero que se va creando allende nuestras fronteras, y que atrae a una cada vez más numerosa y diversa en origen población visitante, no supera una mínima evaluación de sostenibilidad del sistema que la soporta. En la costa de Cádiz es posible alojarse en hoteles de ensueño que ni sueñan con cumplir la legalidad urbanística. O elegir entre miles de casas y apartamentos de alquiler a los que no les falta un detalle pero a los que tampoco les sobra un papel —le faltan y muchos—. O comer en restaurantes de esmerado servicio pero sin licencia para prestarlo.

La Fiscalía de Medio Ambiente lleva dos años consecutivos alertando del repunte de la construcción ilegal en la provincia, que tiene en la franja litoral su zona caliente, tras una tendencia a la reducción desde el inicio de la crisis. Ni los suelos especialmente protegidos se libran de la presión de la construcción ilegal, incluso dentro de los límites de Parques Naturales. La fiscalía pone el acento en la permisividad de los ayuntamientos ante esta práctica, que o bien no incoan expediente de disciplina urbanística o si lo hacen lo dejan morir de risa. Esto ha generado un efecto llamada que ha conducido al actual panorama del litoral de la provincia salpicado con decenas de miles de viviendas ilegales. Hasta tal punto esa permisividad es conocida y asumida que en algunos municipios hay instalado un modus operandi consistente en que el propietario o constructor que va a construir la vivienda ilegal, una vez iniciada la obra, se autodenuncia en el ayuntamiento para bloquear la intervención de la Administración Autonómica. El ayuntamiento abre un expediente disciplinario y da orden de paralizar la obra, pero ahí queda todo. Orden que propietario y constructor no atienden y la obra continúa hasta ser finalizada. Y con el tiempo el procedimiento disciplinario caduca y se archiva. Pura política de patio trasero.

Y más allá, algunos ayuntamientos toman partido sin tapujos a favor de los propietarios de construcciones ilegales al negarse a ejecutar subsidiriamente las escasas sentencias firmes de derribo que se llegan a emitir. Hace ahora un año, el entonces alcalde de Chipiona dimitía aduciendo no ser “moralmente” capaz de cumplir el mandato judicial de derribar 29 viviendas irregulares. Con más de cien sentencias pendientes de ejecución en la provincia, algunas desde 2008, y tan solo dos ejecutadas el pasado 2016, no es de extrañar que la Fiscal de Medio Ambiente avise del inicio de acciones penales por desobediencia contra los ayuntamientos.

Los intentos de poner orden en este desastre a través de la planificación urbanística no parecen tener tampoco mucho éxito, y los procedimientos de redacción y aprobación de planes generales de ordenación urbanística se dilatan durante años. Por un lado, porque resulta difícil o imposible encajar los crecimientos urbanos realizados fuera de toda ordenación y control. Por otro lado, porque los propietarios, convertidos en lobby de presión municipal —en algunas localidades han condicionado las elecciones municipales, incluso presentándose a las mismas con un partido político propio—, no siempre están dispuestos a aceptar cualquier solución ni las consecuencias que conlleva la legalidad, principalmente pagar la urbanización de su sector y ceder suelo o sufrir expropiaciones para la creación de viarios, zonas verdes u otros servicios generales. Por ello, los propietarios de viviendas ilegales que han llegado a formar núcleos de población suelen centrarse en reivindicaciones concretas como conseguir abastecimiento de agua o el asfaltado de caminos, pero no suelen reclamar la legalización de sus núcleos.

Dos de los municipios costeros más afectados por la vivienda ilegal, Chiclana y Barbate, llevan así dilatando el proceso de renovación de su planificación urbanística durante años. El caso de Chiclana es paradigmático de la aplicación de una política de hechos consumados, que trata de dar carta de naturaleza a una situación urbanística descontrolada fruto de tres décadas sin actualizar su planificación municipal pero sobre todo de otras tantas décadas o más de inacción y permisividad. Chiclana ha vivido todo su desarrollo urbanístico moderno sin un Plan General de Ordenación Urbanística (PGOU), con unas Normas Subsidiarias de Planeamiento Municipal que datan de 1987 y que han estado vigentes hasta su suspensión parcial por la Junta de Andalucía en 2013. Pura política de patio trasero. El actual PGOU, aprobado definitivamente en noviembre de 2016, prevé, además de la legalización de casi 13 mil viviendas, la construcción de más de 17 mil nuevas. Por este desmesurado e injustificado crecimiento y la ausencia de una evaluación ambiental estratégica del plan, este ha sido recurrido por Ecologistas en Acción, y el recurso admitido a trámite por el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía. En el caso de Barbate, por el contrario, el ayuntamiento ha dejado caducar la tramitación del PGOU tras 17 años de procedimientos, algo en lo que el descontento de algunos núcleos irregulares con las soluciones planteadas en el documento han podido tener mucho que ver.

El problema de la construcción ilegal no es simplemente de legalidad, como se pretende en muchas ocasiones hacer creer, sino que es ambiental y social. Porque supone un agotamiento del suelo y, especialmente en el litoral donde se produce de manera intensiva, ha arrasado con hábitats de gran interés como sistemas dunares y campiñas litorales. Porque tras las miles de viviendas ilegales hay miles de pozos ilegales, que someten a agotamiento y salinización a los acuíferos litorales, y miles de fosas sépticas, que suponen un gran riesgo de contaminación del suelo y los acuíferos. Porque destrozan el paisaje costero y han generado un crecimiento exponencial de la demanda de infraestructuras viarias, que tiene a su vez un elevado impacto sobre los sistemas litorales. Porque socializan los costes de los servicios urbanos a los que no contribuyen.

Pero la política de patio trasero del litoral gaditano no ha sido solo urbanística. Hay un problema de capacidad de carga del sistema, ampliamente sobrepasada y que tiene su reflejo más inmediato en la insuficiencia de las infraestructuras de servicios en el litoral. Ahora que tanto se habla de los impactos sociales del turismo de masas en la población local, poco o nada se ha hablado de la demanda de infraestructuras y servicios que genera la población estacional, turística o veraneante, que llega a multiplicar varias veces a la población residente de muchos municipios costeros. Chipiona pasa, en los meses de verano, de 15 a 85 mil habitantes —casi sextuplica su población—, Conil, de 17 a 58 mil o Rota, de unos 29 mil a 58 mil, por citar los tres municipios de la provincia con mayor variación estacional de población según la última Encuesta de Infraestructuras y Equipamientos Locales que elabora la Secretaría de Estado para las Administraciones Territoriales. La infraestructura de abastecimiento y de saneamiento de agua, la de gestión y tratamiento de residuos o la de suministro energético, ya de por sí insuficientes en muchos casos, se ven ampliamente superadas en los meses de verano y suelen ser un quebradero de cabeza para los ayuntamientos, aunque por lo general el turista o veraneante ni se entera.

Solo la saturación de las infraestructuras viarias o de los aparcamientos de las localidades playeras tienen una repercusión inmediata en la población tanto local como estacional y suelen traducirse en una demanda de mejora o ampliación, como ya contábamos en un artículo anterior. Pero esa demanda de infraestructuras viarias contrasta con la escasa o inexistente, por ejemplo, sobre el deficiente tratamiento de aguas residuales o de residuos en gran parte de los municipios costeros de la provincia. Y, sin embargo, en 2011, el Tribunal de Justicia Europeo condenó al Reino de España por incumplimiento de la Directiva 91/271/CEE sobre el tratamiento de las aguas residuales urbanas, que requería un tratamiento adecuado de estas antes del año 2000, para municipios de más de 15 mil habitantes, y antes de 2005, para municipios menores. Entre los 37 municipios incluidos en la sentencia, se encontraban cuatro gaditanos, Barbate, Chipiona, Vejer de la Frontera y Tarifa. Cinco años después, la Comisión Europea ha tenido que mandar de nuevo a España ante el Tribunal de Justicia Europeo por incumplir la sentencia en 17 de los 37 municipios, entre los que siguen estando Barbate y Tarifa, y ha pedido que se le imponga una multa de 46,5 millones de euros. Pero es solo una parte. Ecologistas en Acción calcula que el 40% de la depuradoras de la provincia incumple la normativa y un 10% de los habitantes de la provincia, unos 120 mil, ni siquiera depuran sus aguas. Pura política de patio trasero.

El litoral es sin duda el ámbito más codiciado de nuestro territorio. Sobre él se sustenta el turismo de sol y playa, que representa la principal actividad económica de la provincia. Ello ha conllevado un esfuerzo por crear una imagen atractiva y de aparente calidad. Esfuerzo en el que todos, administraciones, empresarios, actores sociales…, parecen estar comprometidos, mientras los problemas se esconden a la vista en el patio de atrás. No existe lamentablemente ese mismo compromiso por limpiar el patio trasero.

Dicho de otro modo, aunque el litoral sea socialmente el ámbito más valorado de nuestro territorio, esa elevada valoración, lejos de garantizar su conservación, es garantía de agotamiento del propio recurso. La valoración social del litoral, aunque muy elevada, no es acorde con el valor que realmente tiene desde una perspectiva ecológica, cultural o histórica. Ese valorar tanto el litoral de esa manera lo está matando. Como dice el tango, no me quieras tanto, quiéreme mejor.

Antonio Luna del Barco

Cádiz 30 de octubre de 2017

 

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Antonio luna

Datos de la imagen: Ortofotografía PNOA 2010-2011

Tres Caminos (Puerto Real, Cádiz) dejó de ser el punto de encuentro de tres caminos hace muchas décadas —más de un siglo quizás—, cuando la motorización provocó la paulatina conversión de aquellos en carreteras. Los ancestrales caminos que otorgaron el inapelable topónimo al lugar habían permanecido con idéntico trazado y similares condiciones de anchura y pavimentación —a ratos enlosados, a ratos de tierra— al menos desde hace dos milenios. Entonces ya eran itinerarios muy transitados, como parte de la Via Augusta y de la Via Heraclea que conectaban Gades con Roma, ejes de comunicación de primer orden del Imperio Romano. Pensemos, por ejemplo, que la Bética, dedicada al monocultivo del olivo y principal provincia productora de aceite del Imperio, exportaba toda su producción a través del puerto de Gades. Y para ello, sin embargo, bastaban unos caminos.

La importancia de este punto como conexión del puerto de Cádiz con el continente —por ser la zona en la que la distancia entre el archipiélago gaditano y la tierra firme es menor— ha sido patente desde entonces a lo largo de toda la Historia y debió soportar un trasiego comercial importantísimo en épocas señaladas, tanto de las mercancías objeto propiamente de dicho comercio como de las de aprovisionamiento de la flota y de la población de Cádiz. Pensemos en el papel predominante del puerto de Cádiz en el comercio con América desde el siglo XVI —y antes con África—, que tuvo su colofón en el traslado de la Casa de la Contratación a Cádiz en 1717. Y para ese importante comercio, siguieron bastando unos caminos.

La obra de mayor envergadura en dos mil años consistió en la construcción del puente Zuazo en el siglo XVI, primera conexión estable de Cádiz con el continente, que sustituyó a los puentes de barcas que habrían existido hasta entonces. La solidez y dimensiones del puente, con pilares tan gruesos que apenas dejan luz a sus cinco arcos y anchura de sobra necesaria para permitir el cruce de dos carruajes, eran inusuales en esa época. Solidez que le ha permitido continuar a pleno uso, soportando un intenso tráfico motorizado, hasta principios de esta década, cuando aquel fue desviado para garantizar su protección. Tamaña obra tuvo un coste elevado y para sufragarlo se estableció un impuesto especial a las mercancías con destino a América. Y justamente, el lugar del portazgo, es decir, donde se pagaba dicha tasa, se encontraba en Tres Caminos, punto de confluencia de los de Chiclana y Puerto Real.

Hoy día, en Tres Caminos, convertido en un nudo de autovías, turistas y veraneantes tienen que pagar también en ocasiones un pequeño tributo por disfrutar de las playas y las vacaciones. Cada verano, los días punta a las horas punta, el nudo se atasca. Parece que llamar nudo a este encuentro de carreteras invita a ello. El nudo es donde toda historia se complica, donde está la dificultad, la angustia. Qué esperaban si en él el viario está literal y literariamente anudado. Pasa en muchos lugares del territorio, en muchos nudos, aunque en este caso los días y horas punta son los de ir y volver de la playa, no los de entrada y salida del trabajo, más cotidianos en las grandes ciudades. Tres Caminos conecta la Bahía de Cádiz y el interior de la provincia y del Estado con las playas de Chiclana, de la comarca de La Janda —Conil, Vejer, Barbate— y de más allá —Zahara, Tarifa—. Destinos turísticos de moda en los últimos años para centropeninsulares y centroeuropeos centrifugados y lugares habituales de segunda residencia para veraneantes de orígenes más cercanos —Sevilla o Jerez, Cádiz o San Fernando—. Hoy día, para el trasiego de veraneantes, las redes viarias de alta capacidad, por alta que sea esta, no parecen ser nunca suficientes.

Y así, cada verano, la prensa se hace eco de las caravanas kilométricas y de las reclamaciones de partidos políticos, ayuntamientos y organizaciones empresariales. Ratonera, pesadilla, caravana eterna, largas esperas, desesperación, colapso, armarse de paciencia, líder en atascos, nudo más conflictivo, zona de conflicto, punto negro. Las noticias se repiten idénticas cada 15 de agosto, basta cambiar el año a la fecha. Las voces suenan al unísono afinadas por el pensamiento único que pocas cosas despiertan como las infraestructuras viarias. Duplicación de carriles, desdoble, reparación de estructuras, nuevos enlaces, cambios de sentidos, ampliaciones viarias, mejora de accesos, remodelación, reordenación circulatoria, acometer obras, imprescindible, fundamental, infraestructura vital, necesidad de actuar, manos a la obra, ahora, ya. Son 80 millones de euros, gracias.

80 millones de euros es el coste del proyecto, no ejecutado aún, de remodelación del nudo de Tres Caminos que evitaría, teóricamente, que se produjeran esa docena de atascos al año en la ida y vuelta de la playa. Nadie lo cuestiona, ni el objeto del proyecto ni su presupuesto ni su rentabilidad. Hay que hacer el nudo más grande. Nudo grande ande o ande. Sin embargo, ni la precariedad de la oferta de transporte colectivo a esos destinos de playa ni la falta de una concepción de red de la escuálida oferta existente parecen ser objeto de reclamaciones. Lo realmente alarmante no son las retenciones y caravanas, que no dejan de ser episodios puntuales, sino el consenso político y social sobre la necesidad de ampliar las infraestructuras viarias. Si en alguna actividad humana está férreamente instalada la idea de crecimiento como única salida a cualquier situación problemática esa es la construcción de infraestructuras y especialmente las viarias.

A pesar de ello, el proyecto de remodelación del nudo de Tres Caminos, anunciado en 2005, no se incluye en presupuestos, no se ejecuta y la espera se le hace eterna a algunos. Caso sangrante, olvido, reiterar, tomar conciencia de la importancia, aumentar la inversión, partidas más cuantiosas, situación inasumible, la historia de siempre, no están a la altura, problemas en aumento, décadas esperando, cada año más turistas. Pero si 12 años parecen muchos, no sé qué pensarán del ferrocarril que debía unir por aquí mismo la Bahía de Cádiz con Vejer y Tarifa y que está anunciado al menos desde 1868 —año en que Pascual Madoz lo recoge en su Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España y sus posesiones de ultramar—. 150 años después, aún no se ha inaugurado el primer tramo hasta Chiclana. Para el resto de tramos tendrán que pasar, probablemente, unos cuantos siglos más.

En contraste, en la última década del siglo XX y la primera del XXI, las tres vías que confluyen en Tres Caminos, A-4 (antigua N-IV), CA-33 y A-48 (antigua N-340), han duplicado e incluso triplicado su sección, a la vez que el nudo se ha complicado, convirtiéndose en un auténtico scalextric. Todo ese crecimiento se ha producido a costa del Parque Natural Bahía de Cádiz sobre el que discurren, declarado Humedal de Importancia Internacional por el Convenio de Ramsar, Zona de Especial Protección para las Aves y Zona Especial de Conservación de la Red Natura 2000. Pero a pesar de todas esas ampliaciones, en menos de una década el nudo se consideraba ya obsoleto y se planeaba su reforma. Es evidente que los aumentos de capacidad viaria realizados no han evitado los atascos. Más bien parecen haberlos agravado.

No es algo casual. Como demostró, ya a mediados de la década de 1990, un extenso y contundente informe del Departamento de Transporte del Reino Unido (Trunk Roads and the Generation of Traffic), la construcción de infraestructuras viarias no solo no es siempre la solución a los problemas de congestión del tráfico sino que el aumento de la capacidad viaria puede inducir tráfico. Aquel informe y sucesivos estudios en la misma línea provocaron un cambio radical en las políticas de transporte británicas, así como de otros países europeos, incluyéndose la evaluación de estos posibles efectos en la planificación de infraestructuras. Siendo fieles a nuestra brecha con Europa, esas conclusiones no parecen haber tenido influencia en las políticas españolas de transporte. Al contrario, entre mediados de los 1990 y el comienzo de la crisis, España vive el mayor boom de construcción de infraestructuras viarias de su historia. Y actualmente, ni el estatal Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024 ni el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía 2020 consideran la posibilidad de evaluar la inducción de tráfico por las infraestructuras viarias.

Sin embargo, es una evidencia que las sucesivas ampliaciones del viario en los ejes conectados en Tres Caminos han ido facilitando el desacoplamiento de los lugares de residencia y trabajo, responsable este de la mayor parte de la movilidad cotidiana y de las horas punta de tráfico, así como la aparición de otros usos del territorio altamente inductores de movilidad, como actividades comerciales a escala supramunicipal, que condicionan gran parte de la movilidad durante el tiempo de ocio. La ubicación en el Polígono Industrial Tres Caminos, a la vera del nudo, hace unos 10 años, de varias grandes superficies especializadas (Leroy Merlin, Media Mark, Lidl, Kiabi…) no es una casualidad. Se han instalado ahí una vez concluido el proceso de ampliación de la red viaria y tras su instalación generan un enorme volumen de tráfico en la zona de escala metropolitana, que demanda nuevas ampliaciones de la red viaria, cerrando así un círculo aficionado al vicio.

En definitiva, los aumentos de la capacidad viaria son consecuencia pero también causa directa del incremento de desplazamientos en vehículo privado y la saturación de tráfico del ámbito. Seguir ampliando la infraestructura viaria en torno a Tres Caminos no solo no sirve para solucionar el problema de saturación de tráfico sino que lo empeora cada vez más. Es una huida hacia delante que no tiene fin. Es más, proyectos previstos de ampliación de viario en lugares que podemos pensar lejanos, como completar la duplicación de la N-340 entre Vejer y Algeciras, conllevará agravar aún más el problema en Tres Caminos.

Pero, no solo ocurre que aumentar la capacidad del viario induce tráfico sino que reducirla puede hacer que este se evapore. Otro amplio estudio encargado por el gobierno británico a finales de los 1990 (Traffic Impact of Highway Capacity Reductions; Assessment of the Evidence), basado en la evaluación de cien casos y en la opinión de 200 profesionales del transporte de todo el mundo, llegó a la conclusión de que la reducción o eliminación de viario, por ejemplo para la creación de plataformas reservadas de transporte colectivo o vías ciclistas o por su cierre temporal debido a obras, entre otras posibles causas, lejos de agravar los problemas de tráfico, como solía predecirse, provocaba en la inmensa mayoría de los casos una reducción significativa del mismo. La explicación es que la respuesta de la gente a los cambios en las condiciones de las carreteras es mucho más compleja de lo que tradicionalmente habían asumido los modelos de transporte.

En Tres Caminos tenemos por tanto tres caminos —ahora sí—, seguir ampliando la capacidad viaria haciendo el nudo más grande, no hacer nada o reducir la capacidad viaria, eliminando carriles de circulación motorizada para destinarlos a transporte público o vías ciclistas. De los tres, el primer camino es el único camino recorrido hasta ahora y que ha demostrado su escasa utilidad, más allá de alimentar a grandes constructoras con dinero público a costa de morder terrenos de un espacio protegido. Los otros dos caminos están por explorar. La próxima puesta en marcha de la línea de tren ligero Chiclana-San Fernando-Cádiz, con una gran capacidad de transporte de pasajeros, y la apertura de la vía ciclista paralela a aquella suponen una excelente oportunidad para empezar a recorrerlos.

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Antonio luna

Fotografía: Jesús Massó

Las terrazas de bares y restaurantes en Cádiz se han convertido en un ejemplo de libro de privatización de beneficios y socialización de costes. El espacio público constituye un codiciado recurso de elevada rentabilidad para la hostelería y es por ello explotado de manera intensiva. Las terrazas presentan una demanda mucho mayor que los locales interiores, pero, además, tienen reducidos costes fijos. Las tasas municipales suponen 8 o 10 veces menos coste por metro cuadrado que el alquiler de local, a lo que se une un mobiliario barato, en muchas ocasiones cortesía de marcas de bebidas, y un mantenimiento del espacio prácticamente nulo ─barrer y listo─, nada comparable en todo caso con la inversión que requiere la adecuación de un local interior. La alta rentabilidad explica que hasta ahora las multas por exceso de ocupación no hayan servido de disuasión. Compensa pagarlas y seguir sirviendo a más mesas fuera del espacio autorizado. En resumen, estamos ante una evidente privatización del beneficio que genera lo público.

No digo con ello que todos los bares con terraza estén ganando dinero a espuertas, pero sí que muchos establecimientos podrían prescindir de salón en el local, casi siempre vacío, pero no de su terraza, casi siempre llena, pues dependen de ella para subsistir como negocio. El hecho de que estos establecimientos basen su rentabilidad en el aprovechamiento de un recurso que es estrictamente público debería despejar cualquier duda de que la decisión sobre su idoneidad y conveniencia corresponde a la administración titular del bien, en este caso, al ayuntamiento, y que esta valoración debe basarse en el criterio fundamental de que el aprovechamiento no debe comprometer el uso común general al que está destinado el bien público.

Sin embargo, las terrazas han proliferado en los últimos años en Cádiz, como en otras muchas ciudades de nuestro contexto cultural, respondiendo a poco más que a la demanda. Ningún criterio o condición ha modulado su crecimiento, más allá de los límites estrictamente físicos del espacio. El crecimiento de las terrazas ha seguido la lógica capitalista de explotación del recurso hasta su agotamiento. Ninguna norma está sirviendo en la actualidad para ordenar o establecer límites. El propio alcalde alertaba hace unos días de la existencia en Cádiz de 68 bares sin licencia con terraza.

El resultado es que muchas plazas, calles peatonales y aceras están saturadas de mesas, sillas y sombrillas, que no dejan un espacio mínimo de paso, imposibilitan la movilidad de las personas con dificultades, incumplen la normativa de accesibilidad, dificultan la entrada de vecinos a sus viviendas, imposibilitan otros usos de la calle como el juego a la infancia o el paseo, generan ruido y molestias al vecindario… En definitiva, conllevan la socialización de los costes de la actividad hostelera.

La competencia por el espacio público no puede resolverse en un marco de relaciones capitalistas. Se puede plantear qué es más ventajoso económicamente, qué genera más economía, si dedicar el espacio público al transporte motorizado o a terrazas y veladores. Pero no puede establecerse esa misma comparación con la movilidad peatonal o la accesibilidad universal. Como exponía Ivan Illich en su obra “Energía y equidad”, la movilidad peatonal carece de valor de mercado y, por tanto, ponerla en una balanza económica con terrazas y veladores o con el automóvil supondrá su supeditación a estas actividades ─para el peatón lo que quede, si es que queda algo─ o incluso su desaparición. Esto es lo que ha ocurrido en nuestras ciudades en las últimas décadas y sigue siendo la tónica dominante a pesar de las nuevas corrientes del urbanismo. Mientras no nos salgamos de la lógica del mercado, la movilidad peatonal estará en clara desventaja y siempre tendrá las de perder. El peatón deberá echarse a un lado para dejar pasar al coche o para colocar un velador.

Para tratar de reequilibrar la balanza económica en favor del peatón, en los últimos años se han multiplicado los estudios que demuestran las ventajas económicas de la movilidad peatonal. Desde Sevilla a Nueva York, las experiencias de peatonalización demuestran que estas favorecen el comercio de proximidad, la hostelería y el turismo, incentivan el consumo y aumentan las ventas. Pero siendo estos fenómenos una realidad, suponen un planteamiento sesgado de la movilidad peatonal, pues la reduce a su visión desde la óptica del mercado. ¿Qué ocurre en zonas que no tienen a priori un interés comercial o de ocio? ¿Qué ocurre cuando estas actividades económicas entran en conflicto con la propia movilidad peatonal que las ha favorecido?

Desplazarnos por nosotros mismos es, sin embargo, una función innata del ser humano y alcanzar el mayor grado de autonomía en los desplazamientos de todas las personas que tienen una dificultad física para hacerlo, un derecho, para cuya consecución y garantía se ha desarrollado todo un cuerpo normativo en nuestro país. La Ley General de derechos de las personas con discapacidad garantiza el derecho a la igualdad de oportunidades y de trato, así como el ejercicio real y efectivo de derechos por parte de las personas con discapacidad en igualdad de condiciones respecto del resto de ciudadanos y ciudadanas, a través de la promoción de la autonomía personal, de la accesibilidad universal, del acceso al empleo, de la inclusión en la comunidad y la vida independiente y de la erradicación de toda forma de discriminación. Bellos conceptos que en demasiadas ocasiones se topan de bruces con un velador.

La propuesta de ordenanza reguladora de ocupación vía pública con mesas y sillas elaborada por el ayuntamiento de Cádiz, siguiendo la estela de otras ciudades de nuestro entorno, trata de cambiar el punto de referencia y la prioridad en la ocupación y uso del espacio público, partiendo del principio, como el propio borrador de la norma explicita, “de minimización del uso privado frente al público, debiendo prevalecer en caso de duda o conflicto este sobre aquel”. La importancia de la ordenanza radica no tanto en que aporte condiciones novedosas en el uso y ocupación del espacio público ─la normativa de accesibilidad tanto estatal como autonómica regulan en detalle esas condiciones─ sino en que dota al Ayuntamiento de Cádiz de una herramienta eficaz para hacerlas cumplir, pues las actuales herramientas es obvio que no lo son.

La norma propuesta supedita la ocupación por terrazas al uso común general del espacio público, al tránsito peatonal en condiciones de fluidez, comodidad y seguridad, a la accesibilidad de todos los ciudadanos y las ciudadanas, a la seguridad ciudadana y la tranquilidad pública, a la protección frente a la contaminación acústica, a la preservación del arbolado, la vegetación y el paisaje urbanos, a la protección del uso y de los derechos de los usuarios de los edificios, a la garantía del funcionamiento de los servicios públicos y de emergencia. ¿Pero es que podría ser de otro modo?

Lamentablemente, un sector de los empresarios de hostelería parece no opinar igual y la patronal HORECA no ha dudado en defender y abanderar sus tesis. Pero, a pesar del pataleo de algunos, los hosteleros saben de sobra que las condiciones que establece el borrador de ordenanza no son una ocurrencia del concejal de turno ni de ninguna asociación de peatones,  sino que proceden mayoritariamente de normativa estatal y autonómica de accesibilidad, vigente en su actual formulación desde 2010 y 2009 respectivamente. Saben de sobra que si se ha considerado la necesidad de una ordenanza sobre la cuestión es precisamente porque esas condiciones no se están cumpliendo, como muchos hosteleros han reconocido estos días, y porque el Ayuntamiento carece de un instrumento eficaz para hacerlas cumplir. Saben de sobra que, sencillamente, no es admisible cuestionar que las personas con movilidad reducida puedan transitar por la ciudad, que la gente pueda entrar y salir de sus casas o que una ambulancia pueda asistir a quien lo necesite.

Acudir, como hacen estos empresarios, a la creación de empleo para justificar el mantenimiento de la situación de abuso actual y el incumplimiento de la normativa de accesibilidad es pretender una suerte de Patriot Act, a modo de chantaje que no va más allá de lo emocional. Si la USA Patriot Act planteaba a la sociedad estadounidense que, ante la elección entre seguridad y derechos constitucionales, los segundos debían ser restringidos para garantizar la primera, la Patriot Act hostelera nos propone la restricción de los derechos ciudadanos más elementales para garantizar el empleo. Un argumento que además de incalificable no es más que una falacia. Aún suponiendo que hubiera una relación directa entre espacio público ocupado por terrazas y empleo ─algo que los propios trabajadores de la hostelería desmienten y el propio alcalde refutaba con un ejemplo─, es difícil prever ─y desear─ que destinar incluso todo el espacio público disponible a terrazas fuera a garantizar el empleo en la ciudad. Entre otros motivos, porque las personas con movilidad reducida también tienen derecho al trabajo y para poder ejercerlo deben poder transitar por las calles.

Afortunadamente, no todos los hosteleros son de esa opinión. Al contrario, los hay que ven el abuso y la falta de limitación a las terrazas como una competencia desleal. El resto debería quizás ver en la nueva ordenanza una oportunidad para mejorar la calidad de su actividad, la calidad de los espacios públicos y la calidad de sus relaciones con el resto de la ciudadanía. Lo que no se puede en ningún caso es plantear la solución al conflicto como la búsqueda de un equilibrio entre los intereses de la hostelería y de la ciudadanía, pues estamos colocando en una balanza intereses económicos de un sector y derechos básicos de los ciudadanos y las ciudadanas.

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Antonio luna

El Parque Natural Bahía de Cádiz no es un espacio protegido habitual. Se encuentra entrelazado con una de las principales aglomeraciones urbanas de Andalucía. La tercera en número de habitantes tras Sevilla y Málaga. El 35% de la población de la provincia, concentrada en núcleos urbanos densamente poblados, con una media de 6.000 hab/km2 y llegando a alcanzar en alguna zona 24.000 hab/km2 —similar a Hong Kong—. En definitiva, diez mil hectáreas de planicies fangosas, marismas y salinas rodeadas por un espacio urbano habitado por más de 430.000 ejemplares de Homo sapiens sapiens de forma permanente, a los que hay que sumar varios miles más atraídos diariamente desde las comarcas del entorno por trabajo u ocio, más una población flotante turística creciente y cada vez menos estacional. Un espacio protegido en el que el ser humano es una especie tan abundante no es frecuente y parece invitarnos a repensar el propio concepto de parque natural o, al menos, los modelos de planificación y gestión aplicados convencionalmente, desarrollados e importados desde ámbitos fundamentalmente rurales.

Esta coexistencia entre espacio natural y urbano, lejos de ser un fenómeno moderno propio de los procesos urbanizadores generalizados en el siglo XX, ha sido un carácter diferenciador de la Bahía de Cádiz desde que —como suele reivindicarse—, hace tres milenios, la fundación de Gadir por los colonizadores fenicios supusiera la introducción del concepto de ciudad en Occidente. Sin embargo, a pesar de esta milenaria presencia humana y urbana y del intenso manejo del territorio que ha significado, la Bahía de Cádiz conserva la mayor extensión de marisma salada de España y constituye uno de los humedales costeros más importantes de la Península Ibérica. Por él, cada año, pasan en migración más de un millón de aves acuáticas de 165 especies, invernan otras 120 mil de 70 especies y unas 6.500 parejas de 20 especies de aves lo utilizan para procrear. Aún nos ganan en número y diversidad. Una veintena de especies de flora amenazada y otras tantas de fauna amenazada habitan un parque natural que tiene por vecinos —pared con pared— a nada menos que 12 polígonos industriales. Un espacio de contrastes, sin duda.

El especial contexto en el que se ubica el Parque Natural Bahía de Cádiz hace que sea también especial la forma de entenderlo por la población de su entorno. Es obvio que en este espacio protegido el concepto de población local no sigue los convencionalismos aplicados a otros espacios naturales, enmarcados en entornos rurales. Pierde sentido la imagen bucólica y nostálgica del lugareño, como un elemento más del espacio protegido. Tres mil años ininterrumpidos de espacio urbano y cosmopolita, con todo lo que ello conlleva, hacen mella en el subconsciente colectivo. Esto no quiere decir que la vinculación de la población con el entorno natural y sus recursos no sea también estrecha. En la Bahía de Cádiz se mantienen casi intactos desde la Antigüedad —o incluso desde la Prehistoria— usos del espacio natural ligados a sus recursos marinos, como el cultivo de la sal, la pesca o el marisqueo. Y también se conservan en su ámbito terrestre usos agrícolas y ganaderos, a apenas unos metros de entornos netamente urbanos. Así, aunque la población de la Bahía mantiene rasgos culturales muy ligados al espacio natural y a sus recursos, que descubrimos en el ocio, en la gastronomía o en el saber popular, el número de sus habitantes que vive de estas actividades primarias y, en general, la dependencia económica de ellas, son muy reducidos en comparación con entornos propiamente rurales.

Este diferente carácter de la población local se aprecia sobre todo en el uso que esta hace del espacio protegido. Aquí es poco habitual el perfil del usuario ecoturista, coleccionista de itinerarios y rutas campestres, que planifica una visita. Aquí el uso público del espacio natural es más popular, más cercano, más ciudadano, más democrático. Así, y cada vez más, el Parque Natural se concibe como la gran zona verde de esparcimiento de los entornos urbanos, utilizada para hacer deporte, para pasear al perro, para pasearse a sí mismos por prescripción médica o incluso para ir de un municipio a otro en bicicleta. Esto implica hábito más que ocasión. Y más en sus ciudades, donde, debido a lo apretado de sus tramas urbanas, escasean las zonas verdes. En Nueva York se pasea por Central Park, en Madrid, por el Retiro, en la Bahía de Cádiz, por su Parque Natural.

Esta reflexión hace plantear dos retos de cara a la difusión del espacio protegido y su acercamiento a la sociedad. El primero es que, a diferencia de otros espacios naturales, en éste, la población local adquiere una importancia destacada como público objetivo para el desarrollo de cualquier proyecto de uso público o difusión patrimonial del Parque Natural. Sin dejar de considerar a visitantes foráneos y ocasionales al espacio como objetivo de equipamientos y actividades, como lo es en cualquier espacio natural, lo que hace especial a este parque desde el punto de vista del uso público es el papel que debe desempeñar la población local, los ciudadanos de la Bahía de Cádiz, como destinatarios de dichas actuaciones. Más aún en el caso de la población de la capital, que, como proponíamos en otra ocasión, siente una escasa identificación con el espacio protegido.

El otro reto, más difícil sin duda, es conseguir superar ese carácter predominantemente doméstico del espacio protegido. La Bahía de Cádiz se ha convertido en los últimos años en un importante destino turístico, basado sobre todo en el sol y playa y en el turismo urbano y cultural, pero la contribución del Parque Natural a esa atracción de visitantes es, a diferencia de otros espacios protegidos de la provincia, escasa o nula. Aunque van surgiendo propuestas que permiten al turista convencional hacer pequeñas incursiones en el espacio protegido y conocer, por ejemplo, salinas y cultivos de estero —aunque de forma un tanto cosmética quizás—, pocos turistas eligen la Bahía como destino para conocer expresamente el espacio protegido. La potencialidad del espacio para atraer visitantes, y diversificar una oferta turística que muestra signos claros de saturación, no está siendo aprovechada. Sectores como el turismo ornitológico son aún poco relevantes en un enclave que debería ser un destino a nivel global para dicha actividad.

Como en Central Park de Nueva York, que recibe 25 millones de visitas al año, en el Parque Natural Bahía de Cádiz ambas facetas del espacio, la doméstica y la turística son compatibles y complementarias y deberían ser una apuesta decidida de las administraciones y sectores empresariales implicados. Invitemos a pasear por Bahía de Cádiz Central Park.

Fotografía: Jose Montero

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Antonio luna

Fotografía: Antonio Luna

Los pasados Carnavales nos ofrecían una escena dantesca en la periferia circundante al corazón de la fiesta: aceras, calles y zonas peatonales invadidas por cientos de coches aparcados. Algunas zonas, como el triángulo entre la avenida del Descubrimiento y las plazas de España y Argüelles, no dejaban un metro cuadrado en barbecho, con coches encajados entre árboles o mobiliario urbano, en sitios donde parece imposible maniobrar, con pesados maceteros desplazados para poder acceder a lugares que creíamos protegidos del automóvil. Pocas veces se han visto aceras tan bien aprovechadas —salvo por los hosteleros gaditanos encajando mesas en las terrazas—. Mientras tanto, aparcamientos rotatorios contiguos a la zona, como el de la terminal de contenedores —ampliado precisamente con motivo del Carnaval— no colgaron el cartel de completo. La actitud de la policía local, presente en la zona y connivente con la situación, y su respuesta al ser interrogada por la ausencia de multas y de la grúa haciendo su agosto, que se resume en que solo actuarían si les daban orden de ello, dejaba claro que si aparcar en la acera no estaba directamente planeado y promovido por los responsables de tráfico era al menos algo previsto y consentido, lo cual es en el fondo una manera de promoverlo.

La infección no se limitó al pericardio del Casco Histórico. El estribillo de esta copla se repetía más allá de las Puertas de Tierra. El paseo marítimo —y peatonal— de la barriada de Astilleros así como gran parte de la avenida Juan Carlos I, y probablemente casi cualquier rincón de la ciudad próximo a las líneas de bus urbano, cedieron sus acerados como improvisado estacionamiento para este singular plan de tráfico del Carnaval 2017, diseñado por la tradición —todos los años ocurre igual aunque va a más— y la dejación —los responsables no hacen nada para evitarlo—.

Del mismo modo, la Gran Regata del pasado verano fue un éxito en todos los aspectos, excepto en la gestión del tráfico, que fue un rotundo fracaso. Algo tan necesario y de sentido común como cerrar al tráfico la avenida del Puerto para que hubiera una continuidad peatonal entre el muelle y la ciudad, ámbitos entre los que se producía un trasiego permanente de cientos o miles de personas, fue, desde la perspectiva de la gestión del tráfico, simplemente inconcebible. La consecuencia es que ese parque temático en el que se convirtió Cádiz, y que concentró un millón y medio de visitantes en cuatro días, permaneció atravesado durante todo el evento por una vía de alta capacidad, que supera una intensidad media diaria de 20.000 vehículos —probablemente mayor en esos días—. Cientos de personas se agolpaban constantemente en los escasos cruces peatonales de la avenida del Puerto, mientras la policía trataba de manejar una situación a todas luces inmanejable y absurda, por fácil de remediar. Pasa a veces que la dejación y la inacción dan más trabajo y preocupaciones que cambiar la manera de hacer las cosas.

Visto el resultado en los grandes eventos, los jefes de tráfico y policía no deben dedicarle más de 15 minutos y un café a organizarlos. Pero el problema de fondo no es de dedicación sino de perspectiva. Con ese mismo tiempo para planificar, desde otra perspectiva, el resultado podría haber sido radicalmente diferente. La ciudad está colapsada, pero no sólo de coches. También tiene un atasco de ideas, pues esta manera de pensar no da más de sí, es una vía muerta que no conduce a ninguna parte, no puede aportar ninguna solución a los problemas que presentan hoy el uso y abuso del espacio público o la movilidad.

No voy a extenderme en cuál podría ser una manera adecuada de abordar la afluencia de público y la movilidad ante un gran evento, pero es evidente que como se hace no lo es. Y resulta también evidente que la solución más inmediata, de puro sentido común, de habilitar aparcamientos disuasorios extramuros y autobuses lanzadera es en el fondo a la que llegó mucha gente de manera espontánea dejando el coche donde pudo, sobre la acera, en el entorno de líneas de bus urbano que conectan con el Casco Histórico. Hacerlo de manera organizada sin ocupar las aceras no debe ser tan complicado y de hecho así se hizo en la primera Gran Regata en 1992.

Los anteriores son solo ejemplos significativos y cercanos en el tiempo, pero las consecuencias de esta misma manera de proceder, de sometimiento a la motorización, aunque afloren con mayor intensidad en los grandes eventos, se sufren —las sufrimos la ciudadanía— cada día. Sometimiento que se ejecuta no solo a través de la presión del automóvil sobre los espacios públicos sino también a través de otro factor de gran repercusión sobre la habitabilidad de la ciudad: la velocidad de circulación motorizada. La estadística de radares móviles instalados en la ciudad de Cádiz pone de manifiesto que conducir por encima de los límites de velocidad es extremadamente habitual en Cádiz. Tanto, que dos horas y media de radar en la avenida Juan Carlos I dan para 24 denuncias, una cada 6 minutos. Tanto, que hay multas de 300, 400, 500, 900 y hasta de 1.200 euros, lo que significa que los infractores iban, en una vía de 50, a 71-80 km/h (300€), 81-90 (400€), 91-100 (500€) o más de 100 km/h (600€). Esta ultima infracción, muy grave, tipificada como delito y que puede acarrear penas de prisión.

A pesar de que la actividad del radar haya sido calificada de frenética e interpretada como un filón recaudatorio por algún medio, la realidad es que se trata de una medida muy puntual. Como reconocía un sindicato policial, «si hubiese afán recaudatorio, se podrían imponer decenas de miles de denuncias por estacionamientos prohibidos y por excesos de velocidad». Nuevamente, la policía reconoce permisividad e inacción ante situaciones graves que merman ostensiblemente la calidad urbana y los derechos de los ciudadanos, especialmente de los más débiles. Pero, aunque hubiera una mayor recurrencia en los controles de velocidad, las medidas coercitivas no servirán de nada si por otro lado se está fomentando de manera constante la velocidad del tráfico: semáforos programados en ciclos largos y sincronizados que permiten recorrer kilómetros de avenida sin detenerse, paradas de autobuses en refugio para que aquellos no interrumpan el tráfico, bandas de rodadura en pavimentos adoquinados para que los coches se deslicen con suavidad a mayores velocidades, anchuras de carriles urbanos propias de circuitos de velocidad… El tráfico no se calma a base de multas sino de diseño viario.

El de Cádiz es solo un caso de muchos, quizás llamativo o incluso extremo por las condiciones geográficas de la ciudad o el grado de permisividad alcanzado, pero no exclusivo. El problema de fondo es común al modelo de ciudad capitalista y radica, en último término, en la propia existencia de algo llamado gestión del tráfico y de una delegación municipal dedicada a ello, dotada de personal con alta capacidad de mando, en lugar de ser una mera función supeditada a una política global de movilidad o, mejor aún, de espacio público. La mera existencia de una delegación municipal de tráfico supone someter los intereses generales de una ciudad —sociales, económicos, medioambientales o de cualquier otra índole— al manejo de la circulación de automóviles. Todo se pliega a ello y, de manera más inmediata, el espacio público y los demás modos de moverse por él.

El tráfico atañe exclusivamente a los vehículos motorizados. La ingeniería del tráfico, por ende, obvia al peatón y al ciclista y solo considera al autobús como un vehículo más en circulación. La invisibilidad del peatón y el ciclista desde la perspectiva del tráfico no es simplemente una cuestión de caprichosa desconsideración, sino que responde a una abrumadora diferencia de magnitud física. Comparemos la cantidad de movimiento —principal magnitud que describe el movimiento de un objeto, definida como el producto de la masa por la velocidad— entre un coche, unos 1000 kg moviéndose a 50 km/h, y un peatón, unos 60 kg de media a 5 km/h. Hagan la cuenta (50.000 frente a 300) y podrán comprobar que el peatón resulta dos órdenes de magnitud menor y por tanto despreciable desde este enfoque del asunto. Multipliquen si quieren cada cantidad, respectivamente, por el parque de vehículos de la ciudad de Cádiz, unos 75.000, y por su población, unos 125.000, y comprobarán que la cantidad de momento peatonal supone tan solo un 1% de la de los vehículos motorizados. Y cuanto mayor sea la velocidad del tráfico, más insignificante será ante él el peatón. En definitiva, el concepto de tráfico siempre invisibilizará al peatón y a la bici, a pesar de que los desplazamientos no motorizados superen el 50% del total de los realizados en nuestro país y en nuestra ciudad.

Así, mientras se gestione tráfico, el problema permanecerá en el ámbito de la fontanería —de la hidráulica si quieren ser más finos—, es decir, el objetivo será garantizar el flujo y el almacenamiento. El principio fundamental que asume toda gestión de tráfico es, por tanto, la ley de conservación de la masa. Su objetivo no es reducir el volumen de coches en circulación sino crear las condiciones para que cualquier volumen de coches en circulación pueda fluir y almacenarse, es decir, circular y estacionarse. Desde esa perspectiva, una delegación municipal de tráfico nunca contribuirá a acabar con el tráfico, ni tan siquiera a reducirlo, pues garantizar su fluidez es simple y llanamente, desde un punto de vista puramente físico, procurar su conservación.

La movilidad sostenible nos plantea, en cambio, el objetivo inmediato de calmar y reducir el tráfico y, en última instancia, acabar con él. El cambio de paradigma es inmediato y sus consecuencias también. Si mejorar la fluidez del tráfico supone favorecer su aumento, calmar el tráfico implica, también desde un punto de vista puramente físico, reducirlo.

Obviamente, no basta con cambiar un nombre en un rótulo, hay que cambiar la perspectiva desde la que se aborda el problema, pero eliminar la palabra tráfico del organigrama municipal es un primer paso imprescindible que ya han dado numerosas ciudades, como Madrid, Barcelona, Valencia o Sevilla, por citar las más relevantes. Al igual que sería difícil convencer a alguien de que un ministerio de la guerra, como existió en España y otros países, tuviera por objetivo acabar con la guerra, es poco creíble que una delegación municipal de tráfico pueda tener por objetivo acabar con el tráfico.