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Mientras el mundo centra su atención estos días en la Cumbre del Clima de Madrid, en un momento histórico que muchos proponen como la última oportunidad para afrontar la emergencia climática con posibilidades de evitar lo irreversible, algunos en la ciudad de Cádiz parecen vivir aún entre el letargo y el eso no va conmigo.

El Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero (GEI) de 2018 identifica al sector Transporte como el principal responsable de las emisiones de GEI con un 27% del total, muy por encima de la industria (19%) o la generación de electricidad (17%), sector en el que solemos centrar la atención. Las emisiones debidas al transporte son además las que más han crecido en términos absolutos respecto al año anterior, debido al aumento del transporte por carretera, que provoca un 25% de las emisiones totales del inventario. La machacona publicidad pseudoverde de las compañías automovilísticas y el hecho de que la movilidad se haya convertido en casi una sección fija de la prensa diaria generan una percepción de mejora muy alejada de la realidad. Y la realidad es que el consumo de gasolina —que se debe al coche particular principalmente— ha aumentado respecto a 2017 en casi un 5% y el de gasóleo en un 2%. Nos movemos más y de manera menos eficiente hasta sin movernos de casa, debido al desorbitado crecimiento del comercio electrónico, donde prima la rapidez de la entrega frente a la eficiencia en la logística.

El espacio intocable
Fotografía: Antonio Luna

Si trasladáramos la anterior contabilidad a lo local, comprobaríamos que una ciudad como Cádiz, sin sector agrícola y apenas industrial, computa aún una mayor cuota de sus emisiones de GEI en el sector transporte. Es claro, por tanto, en qué sector deben centrarse las políticas que aborden la emergencia climática desde la ciudad de Cádiz. Sin embargo, parece que Cádiz —al igual que toda Andalucía, sin duda— sigue sin enterarse de qué significa emergencia y cómo enfrentarla desde lo local. Y lo digo por una parte de la ciudadanía gaditana, pero sobre todo por un sector importante de los técnicos y políticos que tienen la responsabilidad de llevar a cabo los cambios.

Así, el otoño nos ha traído dos asuntos —la modificación de la ordenanza de circulación y los pasos de peatones sobreelevados de la Alameda— que ponen de manifiesto esa falta de comprensión del problema climático, del papel clave de la movilidad y el transporte en él y de la necesidad de integrarlo en cada decisión política, normativa, de infraestructura o de gestión que se toma. Y ambos asuntos tienen además una raíz común: la consideración de la calzada como el espacio intocable, propiedad del automóvil, hecho a su medida, para garantizar la fluidez de su y solo su tráfico. El automóvil requiere de otro combustible además del petróleo, más imprescindible si cabe, que es el espacio de rodadura, consumido igualmente de manera devoradora. El territorio transformado en viario, la ciudad transformada en calzada son como el bosque convertido en leña. Sin espacio de rodadura, el automóvil es un objeto inútil. Por eso, tratar de reducir la dominancia del automóvil en el transporte y la movilidad pasa necesariamente por reducir su protagonismo en el espacio público y el territorio. No hay, además, manera más eficaz de hacerlo.

Los dos asuntos que aludiamos son reacciones —reaccionarias— al cambio que empuja desde fuera. Son reacciones que tratan de proteger al automóvil y su espacio de rodadura de la amenaza que representan a su reinado otros vehículos menos agresivos y menos voraces o la mera reclamación de los derechos del peatón.

Un badén en el camino

La crisis de los pasos sobreelevados es una evidente reacción a una medida en favor del peatón y la accesibilidad y en detrimento de movilidad motorizada, que luego se ha tratado de revestir de preocupación por la protección del patrimonio. La medida fue una propuesta de varios colectivos ciudadanos, aceptada y asumida por el Ayuntamiento y por la Delegación Territorial de Fomento, responsable de las obras, como estrategia de diseño urbano más eficaz para calmar el tráfico rodado y reforzar la seguridad vial en un entorno urbano en el que se sitúan numerosos centros educativos y equipamientos culturales, y en el que la errada actuación de creación de las bandas de rodadura ha incentivado la velocidad del tráfico.

Y en origen, las críticas a la medida eran totalmente honestas y reaccionarias, pues lo que criticaban era precisamente el objetivo de la medida. El PP de Cádiz dejó claro en un inicio que su preocupación eran “los bajos de los vehículos de los gaditanos”. E igualmente, la Asociación de Vecinos Cádiz Centro mostraba preocupación por el sufrimiento de los vehículos y la criminalización del conductor que provocaba una medida, a su entender, innecesaria ya que “la circulación en todo el casco histórico es ya de por sí lenta como para ralentizarla aún más” y en la zona “ya hay muchos pasos de peatones y semáforos”. Y es que el objetivo de los pasos de peatones a nivel de acera no se puede disimular, se trata de poner un badén en el camino que enseñe al conductor que su destino es frenar y frenar, si no quiere perjudicarse los bajos. Luego ya, si quiere, puede continuar pensando que sigue siendo el rey —de las bandas de rodadura—, siempre que conduzca con calma, claro.

Luego surgió el argumento de la protección del patrimonio histórico, mucho más políticamente correcto y al que obviamente nadie puede oponerse. Ojalá ese mismo argumento hubiera llegado a tiempo para evitar la pérdida de 14.000 m2 de adoquinado por la construcción de las bandas de rodadura, pero al menos se recuperarán un par de cientos de metros cuadrados eliminando los pasos de peatones sobrelevados. Ojalá la Comisión Provincial de Patrimonio hubiera conseguido aplicar la doctrina badén a esa y otras obras de la ronda del Casco Histórico, nada integradas en el paisaje, como el Paseo de Santa Bárbara o el Hotel Atlántico. O, para remate de impacto visual en mitad de una zona declarada Bien de Interés Cultural, a la enorme boca de entrada al aparcamiento subterráneo de Santa Bárbara. Pero no pudo, vivía un letargo de 20 años.

Abandonando el sarcasmo sobreelevado, la contradicción que supone que la eliminación de adoquinado no suponga un impacto al patrimonio si se produce en sentido longitudinal de la calzada, es decir, el de circulación del tráfico motorizado, pero sí lo sea si se produce en el sentido transversal, es decir, el de los peatones para cruzar, a pesar de ser dos órdenes de magnitud menor, se resuelve con una sencilla interpretación: la calzada es aún un espacio intocable.

Echar a pelear a peatones, bicicletas y patinetes

Por otro lado, la propuesta de modificación de la Ordenanza Municipal de Circulación, que pasó en octubre su periodo de información pública, puede resumirse en establecer como intocable el espacio actualmente destinado a los automóviles y echar a pelear por el resto del espacio público a peatones, bicicletas y vehículos de movilidad personal (VMP) —patinetes eléctricos en su mayor parte—. Sin grandes tapujos, el proyecto de Ordenanza, cuya finalidad es adaptar la normativa municipal al nuevo escenario surgido en la ciudad por la creación de la red de vías ciclistas y por la irrupción de los VMP, se despacha tratando de expulsar de la calzada precisamente a bicicletas y VMP con el objetivo de garantizar la fluidez del tráfico motorizado. Es decir, ante la opción de situar a bicis y VMP en competencia por el espacio del automóvil o en competencia por el espacio peatonal, se opta por lo segundo, propiciando el conflicto con el peatón en lugar de su alianza con él. Un planteamiento así tira por tierra cualquier actuación en pro de la movilidad sostenible que el Ayuntamiento hubiera podido emprender en los últimos años.

Si a los VMP, de cualquier tipología —desde patinetes a triciclos de transporte de mercancías o viajeros, que alcanzan 45 km/h y son asimilables a ciclomotores—, se les prohíbe circular por vías de más de 20 km/h de velocidad límite, a las bicis se les prohíbe circular por cualquier vía en la que no esté expresamente señalizada la posible circulación de bicicletas. A no ser que el Ayuntamiento pretenda señalizar todas las calles de Cádiz como ciclables, algo bastante dudoso, esta regulación va a suponer en la práctica una prohibición general de circulación de la bicicleta por la calzada. Estas limitaciones a bicis y VMP hacen que sea imposible garantizar la existencia de itinerarios completos de desplazamiento para estos vehículos, lo que reducirá su eficacia como alternativas de movilidad urbana y hará que continúe la presión que ejercen actualmente sobre los peatones en aceras y calles peatonales. Una prohibición tan generalizada a la circulación de la bici en calzada no se atrevió a hacerla el proyecto de Ordenanza de la bici elaborado por el gobierno municipal del PP en 2014 —finalmente no aprobada—, que solo llegó a proponer la obligación de abandonar la calzada cuando existiera una vía ciclista.

Promover la movilidad en bicicleta requiere, al contrario de lo que rezuma el proyecto de ordenanza, garantizar y proteger el uso de la calzada por los ciclistas. En primer lugar, porque una red ciclista nunca será completa, no abarcará todo el viario de la ciudad. Con lo cual, las limitaciones a circular por calzada se traducen en una renuncia a concebir la bici como un medio de movilidad cotidiana, cuya mayor ventaja frente al coche en la ciudad es su posibilidad de realizar desplazamientos puerta a puerta. En segundo lugar porque el modelo de red ciclista implantado en Cádiz, conformado en su práctica totalidad por aceras bici, está destinado a una circulación calmada de bicicletas —limitada a 10 km/h—, puesto que se sitúa a nivel de acera, en contacto permanente con el espacio peatonal. Sin embargo, la bicicleta, en un uso normal de movilidad cotidiana —no de ocio o turismo—, requiere desarrollar también mayores velocidades —entre 15 y 30 km/h— para ser eficaz y competitiva como medio de transporte urbano. Es decir, garantizar el uso calmado de las aceras bici requiere garantizar el uso de la calzada por los ciclistas que desarrollen mayores velocidades. En tercer lugar, porque al expulsar a la bicicleta de la calzada se renuncia a la oportunidad que supone aquella para contribuir al calmado de tráfico, que debe ser un objetivo de cualquier ciudad que pretenda hacer sostenible su sistema de movilidad y más amable y humano el espacio urbano. Estas tres consideraciones son igualmente aplicables a los VMP.

La propuesta de ordenanza incluye además otras invitaciones a la bici a abandonar la calzada, estableciendo que circularán preferentemente por vías ciclistas o penalizando la velocidad reducida de estas, algo que contraviene expresamente la normativa estatal de tráfico, que posibilita a las bicis circular por debajo de los límites mínimos de velocidad. Todo ello hace sospechar que la red de vías ciclistas sigue teniendo para los responsables municipales un objetivo de guetificación de la bicicleta, de apartarla para que no entorpezca el tráfico motorizado, y no de ganar espacio para ella, ampliando su espectro de usuarios. Algo que recuerda demasiado a la visión del proyecto ciclista que mantenía el anterior gobierno municipal del PP y que parecía desterrada con el actual.

Si seguimos sin entender el papel que debe jugar la bicicleta en la nueva movilidad urbana, si seguimos sin asumir que hay que arrebatar al automóvil el protagonismo del espacio público, si seguimos compensando cualquier actuación en favor de los modos sostenibles con nuevas infraestructuras para el coche, lo único que demostramos es que no hemos entendido que vivimos una situación de peligro que requiere una acción inmediata, es decir, una emergencia, sino que continuamos en un eterno letargo pensando que todo puede ser permanentemente postergado. Ya si eso.

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1 thought on “El espacio intocable

  1. El proyecto de Ordenanza contradice todo lo prometido en campaña por el equipo de gobierno. A la izquierdita cobarde le tiemblan las piernas ante la posibilidad de gobernar, es decir, tomar las decisiones que han prometido. No quieren perder ni un voto, ese es su programa

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